Канал из каспийского моря в персидский залив. От Каспийского моря до Персидского залива? Выгоды и потери
Снятие западных санкций с Ирана, по имеющимся данным, разблокирует в этой стране свыше 100 крупных высокотехнологичных проектов общей инвестиционной стоимостью более 150 млрд. долл. Многие из этих проектов были подготовлены еще в шахский период, и от них новое руководство Ирана не отказывается, поскольку они сработают на укрепление геополитических позиций не только самого Ирана, но и дружественных ему государств.
В числе этих проектов - и судоходный канал Каспий-Персидский залив, предложенный российскими инженерами еще в конце ХIХ века. И уже тогда вызвавший раздражение в Великобритании и Турции, едва ли заинтересованных в том, чтобы Россия «отвязалась» от многовековой зависимости от транзита через Босфор-Дарданеллы.
Основная трасса канала (обозначена жирной красной линией) и мелиоративные ответвления
В проекте был заинтересован и Ирак, ввиду востребованности кратчайших путей сообщения с дружественным СССР. Понимая стратегическую роль проекта, Ирак в середине 1970-х договорился с Ираном о совместном использовании приграничного судоходного русла Шатт-эль-Араб, впадающего в Персидский залив и являющегося конечной южной «точкой» в проекте канала. Заинтересованность обеих сторон в этом уникальном проекте, с учетом стремления иранского шаха «вырваться» из-под влияния США, предопределили беспрецедентный тренд в советско-ирано-иракских отношениях. Тегеран и Багдад подписали в 1975 г. договор «О дружбе и сотрудничестве», а на следующий год в ходе переговоров С. Хусейна с шахиншахом М.Р. Пехлеви в Тегеране обе стороны одобрили этот проект и выступили за стратегическое партнерство их стран.
Русло Шатт-эль-Араб - южная «точка» канала
Формирование альянса Москва-Тегеран-Багдад, да ещё с задействованием канала Каспий-Персидский залив (иранская и советская стороны с конца 1940-х сотрудничали в подготовке такого проекта, хотя и старались не афишировать это) - навряд ли устраивало Запад и Турцию. Потому именно в год подписания ирано-иракских соглашений в США стали разрабатывать варианты свержения шаха и провоцирования ирано-иракской войны.
Похоже, в Москве не были готовы к столь крутому повороту в ирано-иракских отношениях и... не решились на усилия по резкому ослаблению влияния США в Иране. Такая позиция СССР была связана в том числе с нежеланием советского руководства создавать в Иране новый очаг конфронтации Москвы с Вашингтоном. Кстати, США ввели санкции против проекта канала в 1996 году, и пока они не отменены. Это еще раз подтверждает «опасность» данного проекта и тем более его реализации для долгосрочных интересов СЩА и их союзников.
Однако вернемся в 1940-е годы. Тема канала получила «второе рождение» с началом Великой Отечественной войны ввиду пронацистской политики Турции, в т.ч. в Босфоре-Дарданеллах, до 1944 года включительно. Проект канала Каспий-Персидский залив был доработан к осени 1942-го - после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года. Идею одобрили лидеры СССР и Ирана - И.В. Сталин и М.Р. Пехлеви в ходе их встречи в конце ноября 1943 г. в Тегеране на конференции лидеров антигитлеровской коалиции.
К сожалению, последующие события в советско-иранских отношениях мало способствовали сотрудничеству наших стран. Перелом наступил в июле 1956 года, когда СССР впервые с визитом посетила правительственная делегация Ирана во главе с шахом. С 1956 по 1977 год включительно данный проект обсуждался в ходе всех переговоров на высшем уровне между Ираном и СССР. Причем обе стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав к середине 1960-х соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских - через территорию Ирана».
В те же годы США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам своим и НАТО. Эту позицию поддерживали Израиль, Турция и Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект, т.к. он обеспечивал кратчайший маршрут с СССР, тем более в связи с союзническими взаимоотношениями Москвы и Багдада.
К тому времени стали проявляться ирано-американские противоречия. Это не могло не сближать Багдад с Тегераном, и в марте 1975 г. в Алжире состоялась историческая встреча М.Р. Пехлеви с С. Хусейном. Тогда же было подписано соглашение «Об урегулировании ирано-иракских разногласий, пограничных и других вопросов». А в августе 1975-го в Багдаде главами МИД обеих стран был подписан иракско-иранский договор «О дружбе и добрососедстве». Иначе говоря, в плане политической географии проект канала был открыт для реализации.
Но политическая ситуация для реализации проекта стала быстро ухудшаться в связи с дестабилизацией Ирана. Вдобавок постройка канала требовала колоссальных ресурсов, выделение которых стало проблематичным для СССР.
Минули десятилетия, но и сегодня проект - в официальной повестке руководства Ирана. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий-Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют и иностранные специалисты. Ввести канал в действие планируется в 2020-х.
Позиция российского экспертного сообщества, если вкратце, сводится к тому, что судоходный канал Каспий-Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов Ирана.
Общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб - до 450 км. Требуемые инвестиции для всего проекта оценивались иранской стороной в 2012-2013 годах минимум в 10 млрд. долл., в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад - юго-запад) - в 5,5-6 млрд. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы - соответственно в 1,2-1,4 и 1,4-1,7 млрд. долл., начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.
В ходе совещаний в начале 2000-х совместной комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты ее содействия сооружению канала, а также строительства в РФ судов для этого маршрута.
Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала): «Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута». Но проект такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи «так и остался на бумаге». По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, «чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось».
Так или иначе, но современные геополитические факторы, в числе которых и спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, требуют более тщательного изучения вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.
_______________________
Фото - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm
Дождемся ли мы в ближайшие годы начала строительства Трансиранского суперканала? Прогнозы и аргументы
Темы гигантских строек и суперпроектов всегда вызывали повышенный интерес. Вот и на этот раз в начале года ряд российских интернет-сайтов реанимировал полузабытую тему строительства судоходного канала из Каспия через Иран в Персидский залив.
Немного истории
Идея строительства Трансиранского канала имеет более чем вековую историю. Царская Россия, а затем и СССР многократно вели переговоры с Ираном о строительстве судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив.
Особую актуальность проект приобрел во время Второй мировой войны, когда контролировавшая черноморские проливы Турция заняла сторону нацистской Германии. На словах обе стороны придавали этому проекту большое значение. Но каждый раз им не удавалось согласовать свои позиции настолько, чтобы зафиксировать их в официальном документе.
В 60-х годах прошлого века была даже создана советско-иранская комиссия по изучению этого вопроса, а Советский Союз передал иранской стороне черновой проект строительства канала. Но к его реализации так и не приступили. Началу строительства помешала исламская революция 1978—1979 годов, последующие за ней многолетние антииранские санкции и экономическая изоляция страны.
В 2012 году министр энергетики Ирана Маджид Намджо заявил , что проект уже есть, остается только начать воплощать его в реальность. Он пообещал, что строительство будет завершено уже в 2016 году. Однако пока не начинали…
Вновь эта тема всплыла после того, как турецкий истребитель в ноябре прошлого года сбил российский бомбардировщик и отношения между Турцией и РФ вновь серьезно ухудшились.
Суть проекта
Во многих публикациях протяженность канала почему-то ошибочно определяется в 700 км, хотя это — примерная длина прямой линии от Каспийского моря до Персидского залива. На самом деле в Иране рассматривали два проекта канала и, соответственно, два маршрута: западный и восточный.
Западный, длиной около 1000 км, предполагалось проложить по фарватерам рек северо-запада (река Кызылузен, впадающая в Каспийское море, далее к югу по частично судоходному устью Керхе) и юго-запада страны (наиболее полноводная судоходная река Карун, пограничная с Ираком река Шатт-эль-Араб). Причем по руслам частично судоходных рек предполагали пройти около 400 км.
Главным недостатком этого маршрута являются горные системы Загрос и Эльбурс, которые необходимо преодолеть на минимальной высоте около 900 м.
Восточный путь предполагалось проложить от юго-восточного побережья Каспия к Оманскому заливу. Его протяженность — около 1500 км. Такой проект обеспечивает орошение сельскохозяйственных земель в центральных и восточных районах, где за последние десятилетия дождей выпадает мало и нередки засухи. Сторонники этого маршрута апеллируют к возможности исправить сложившуюся ситуацию, хотя соленую воду необходимо опреснять, а это стоит денег.
В чем же камень преткновения?
Этот канал мог бы претендовать на звание самого длинного в мире современного канала. Большую протяженность имеет только Великий канал Китая — 1782 км. Но его строили 2000 лет, с VI века до нашей эры до XIII века нашей эры.
Перепад высот Трансиранского канала на западном маршруте весьма значителен: от плюс 900 м на Центральном плато между горными системами Заргос и Эльбурс и минус 28 м над уровнем океана на Каспии.
Потребуется построить мощные восходящие и нисходящие шлюзовые лестницы, которые должны поднять воду из Персидского залива и опустить ее на уровень Каспия. Это колоссальные вложения и серьезная техническая проблема.
Например, общий перепад высот Волжской и Донской шлюзовых лестниц канала Волга-Дон составляет около 130 м, и это потребовало возведения 13 шлюзов — то есть в среднем один шлюз на перепад в 10 м. Если же использовать для Трансиранского канала высокие шлюзы глубиной 20 м, то их понадобится минимум 90. Как говорится, со всеми вытекающими…
Шлюз Волго-Донского канала
Еще один важнейший аспект — проектная глубина канала. Чтобы обеспечить проход хотя бы крупным речным судам с грузами, минимальная глубина должна быть 4 м.
Современные российские суда класса «Волго-Дон макс» имеют осадку 3,5 м, грузоподъемность 5000 т, длину 130—140 м, ширину 16,5 м. Они перевозят грузы по Волго-Донскому каналу с выходом в Каспий и Черное море. Но, конечно, глубина канала в 4—5 м совершенно недостаточна для прохода самого многочисленного в мире и коммерчески выгодного сухогруза малого класса Handysize. Ведь с дедвейтом в 30 000 т эти суда имеют осадку в 10 м и более.
Судам же еще меньшего размера, современным мини-балкерам с дедвейтом до 15 000 т, которые используются и в качестве речного транспорта, требуется глубина канала в 7—8 м. Понятно, что ширина шлюзов канала также минимально должна быть около 18—20 м, не говоря уже о самом русле водной артерии. Чтобы позволить встречным судам благополучно разойтись нужно не менее 50 м.
Сколько это будет стоить
Приблизительные затраты на строительство канала были озвучены иранскими представителями: $7—10 млрд. Эти расходы соответствуют первому варианту с глубиной фарватера 4—5 м.
Второй вариант допускает использование большего количества судов, поэтому потребует уже в проектном варианте больше средств из-за дополнительной глубины и более мощных гидротехнических сооружений. Да и вообще, как показывает практика, долгострой такого масштаба обычно имеет тенденцию к увеличению расходов, а не к уменьшению.
Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров»
А если сравнить?
Проект, несомненно, не имеет аналогов в мировой практике. Но давайте вспомним другие мегапроекты. Например, Никарагуанский канал. Его протяженность — 278 км, включая путь по озеру Никарагуа в 105 км. Согласно проекту придется выкопать русло длиной 173 км по суше шириной 250—530 м и глубиной 26—30 м. Озеро Никарагуа находится на высоте 33 м над уровнем океана. Разница между приливами на противоположных побережьях материка — 6 м.
Перепад высот в этом проекте, конечно, не настолько велик, как в Трансиранском, но ширина и глубина канала впечатляют. Тем не менее с самого начала на строительство Никарагуанского канала отводилось $40 млрд. Затем, после начала подготовительных работ (они стартовали в 2014 году), предполагаемые расходы в минувшем году выросли до $50 млрд.
По предварительному плану, каналом начнут пользоваться уже в 2019 году, хотя полное завершение строительства планируют в 2029-м.
Панамский канал
Разные проекты — разные цели
При всей разнице Никарагуанского и Трансиранского проектов, думается, что суммы расходов все-таки сопоставимы. Но цель-то проекта Никарагуанского канала вполне понятна: разрушить монополию Панамского канала, упростить и удешевить проход мегабольшегрузов из одного океана в другой. И ее достижение имеет перспективу оправдать затраченные средства.
А вот что Иран хочет получить от реализации сложнейшего и беспрецедентного суперпроекта — большой вопрос. Для России это будет альтернативной возможностью выхода к южным морям. Другие прикаспийские страны автоматически получат выход в Мировой океан.
Но оправдывают ли цели колоссальные средства, которые придется затратить, и, главное, окупятся ли они? Похоже, что и в самом Иране осознают нереальность подобных планов. Ведь неслучайно за четыре последних года, несмотря на объявленную готовность, реализацию суперпроекта так и не начали.
Осилить такой проект в одиночку Иран, только-только вышедший из-под санкций, не сможет. Нужно ли это китайцам, уже вложившимся в Никарагуанский канал, тоже вопрос.
Поэтому в ближайшие годы мы вряд ли станем свидетелями начала строительства грандиозного судоходного Трансиранского канала.
Максим КРАСОВСКИЙ
Фото: fotki.yandex.ru, putidorogi-nn.ru, akusherstvo.ru, topwar.ru, academic.ru
В феврале - марте 2016 года в интернет-пространстве, причём на совершенно разноплановых ресурсах: от всероссийской еженедельной газеты «Военно-промышленный курьер» до информационно-аналитического федерального портала «Ислам Сегодня», значительную популярность приобрела тема строительства судоходного канала Каспий - Персидский залив. Принимая во внимание стратегическое значение проекта для нашей страны и Ирана, его поистине геополитическую важность, которую без сомнений можно обоснованно сравнить с вводом в строй Суэцкого канала, чисто экономический эффект использования возможности выхода из арктических морей и региона Балтики по воднотранспортной системе России в Персидский залив и Индийский океан, его актуальность в современных условиях, в свою очередь считаем целесообразным привлечь внимание и наших читателей к этой теме.
Идея строительства канала Каспий-Персидский залив
Небезынтересна даже история возникновения замысла этого строительства и конкретных мер, принимаемых для его воплощения в жизнь, причём, как говорится, «руку к этому приложили» такие исторические личности, как Пётр I, Александр III, И.В. Сталин, Шахиншах Мохаммед Реза-Пехлеви и Л.И. Брежнев.
Так, ещё первый российский император Пётр Великий, мысливший категориями стратегическими, сформулировал замысел судоходного пути из Каспийского моря в Индийский океан, но в то время, само собой разумеется, ни о каком практическом его воплощении речь не шла. Зато в конце XIX века созданная совместная российско-иранская комиссия приступила к проектированию канала, и к 1908 году эта работа, в общем и целом, была закончена, но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии, в связи с чем практическое его осуществление было отложено.
Затем Первая мировая война, геополитические изменения, Вторая мировая… Однако сама идея не была забыта. К возможности строительства канала теперь уже СССР и Иран возвращаются в ноябре 1943 года на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, в ходе которых проект в очередной раз был охарактеризован как обоюдовыгодный и перспективный.
И вновь пауза, вызванная неоднозначным состоянием советско-иранских отношений в пятидесятые годы прошедшего столетия, да и противодействием США, прямо заявивших о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. (Кстати, эта позиция американцев остаётся и сегодня неименной, недаром запрет на строительство канала был включён в антииранские санкции). Но заложенная в нём идея настолько привлекательна, что к ней, причём по инициативе иранской стороны, вновь возвращаются в восьмидесятые годы, а в девяностые, несмотря на распад Советского Союза, Иран, с одобрения России, приступает к конкретным шагам по подготовке строительства, направляя в нашу страну делегации, которые изучают наш опыт в области гидростроения, в том числе и в ходе регулярных посещений Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского каналов, ведёт предварительные переговоры о привлечении инвестиции и технологий к сооружению трансиранского водного пути. В 1998-м создаётся совместная российско-иранская экспертная группа по изучению водного проекта, итогом которого может стать трансиранский канал, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобряет выработанное ею технико-экономическое обоснование.
А что сегодня?
В целом, история этого пока несостоявшегося канала свидетельствует о том, что его сооружению препятствовали главным образом изменения политической обстановки, большинство которых создавались преднамеренно противниками России и Ирана, а также экономические причины и сама масштабность предстоящего строительства, предусматривающего создание сотен километров водного пути со многими шлюзами в - мягко говоря - непростых рельефно-геодезических условиях. Однако эффект от прогнозируемого результата настолько привлекателен, что к возможности его осуществления возвращаются вновь и вновь, поэтапно создавая правовые, экономические и технологические обоснования.
Кратко о самом проекте. Предусматривается, что общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения артерии оцениваются минимум в 10 миллиардов. Полная окупаемость проекта наступит, по предварительным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй, после чего ежегодно Россия и Иран будут получать прибыль за счёт транзитных доходов в сумме 1,2-1,4 и 1,4-1,7 миллиарда долларов соответственно.
Сегодня проект находится в перечне приоритетных для Тегерана, при этом иранские власти не скрывают ни параметров канала, ни основных экономических величин, подтверждающих целесообразность и рентабельность его строительства. Положительные оценки высказываются и большинством представителей российского экспертного сообщества. Прежде всего, подчёркивается, что этот проект позволяет свести к минимуму нашу зависимость от Турции, контролирующей проливы Босфор и Дарданеллы, окажет положительное влияние на усиление роли России в мире, принесёт экономические дивиденды, повысит уровень оборонной составляющей.
К тому же строительство канала даст толчок к развитию и отдельных регионов РФ, в частности - Республике Дагестан. Вот конкретный пример. Ещё в начале 2000-х представители Тегерана в российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству предложили нашей стране организовать строительство грузовых («река-море») и вспомогательных судов. В связи с этим примечательна статья в «Дагестанской правде» от 26 января 2011 года «Новый шёлковый путь. Но по воде», в которой говорится, что наличие в Дагестане заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в республике крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе и для обеспечения трансиранского маршрута. Более того, именно в Дагестане можно создать условия для использования разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения - «тримаранов», отвечающих требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по такому каналу, как Каспий - Персидский залив. А географическое расположение республики и её транспортные возможности, при условии их модернизации, делают Дагестан одной из основных точек пересечения нового пути транспортировки грузов из Азии, Индии, стран Ближнего Востока в европейскую часть страны и далее в Европу и обратно.
Заключение
Трансиранский канал, как проект действительно сложен и имеет очень много различных параметров, а потому имеют место и альтернативные заявления экспертов, которые в основном сводятся к возможности серьёзных экологических нарушений, в результате создания канала в сейсмически опасной зоне и использования огромного количества воды, как минимум - по заявлению руководителя научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктора географических наук Чингиза Исмайлова - 10 процентов воды реки Волга, что невозможно осуществить без согласования со всеми прикаспийскими государствами, техническими и технологическим трудностям при его строительстве, необходимости многомиллиардных (в долларовом эквиваленте) вложений, что весьма проблематично для российской экономики в условиях кризиса.
Притом не вызывает никаких сомнений, что Россия и Иран по-прежнему будут сталкиваться с попытками противодействия строительству со стороны Запада, а в особенности США, считающих всю планету зоной своих жизненно-важных интересов, и решительно противодействующих любому усилению влияния нашей страны в мире.
Тем более важно принятие взвешенного, но радикального решения об осуществлении на практике этого амбициозного и крайне привлекательного проекта, да и не только его, а также и планов по строительству трансиранской железной дороги и транзитного газопровода Иран - Россия. Всё это является ещё одним зримым доказательством деятельности нашей страны в русле создания нового типа международных отношений в духе сотрудничества и взаимной выгоды, формирования полицентричного мира, отвечающего чаяниям абсолютного большинства населения Земли.
Марат Елемесов
скачать фотоИдея строительства канала из Каспия в Персидский залив озвучивается Тегераном не первый год
На днях в российских СМИ появилась информация о том, что Иран совместно с Россией намерен построить канал, соединяющий Каспийское море и Персидский залив. Во время визита президента Казахстана в Иран, в некоторых СМИ также прошла информация о возможном участии Казахстана в этом проекте, однако напрямую этот вопрос в ходе переговоров двух президентов не поднимался. Вместе с тем эксперты считают, что если Астана и решит участвовать в проекте, то она максимально должна просчитать все экономические и политические риски, связанные с ним.
Идея строительства канала из Каспия в Персидский залив озвучивается Тегераном не первый год. Впервые эта инициатива Тегераном была артикулирована еще во времена династии Каджаров. Тогда озвучивалась амбициозная цель переброски 500 млн кубометров воды из Каспийского моря в центральные регионы Ирана, которые крайне засушливые. Предварительная стоимость проекта оценивалась экспертами в $7 млрд. По оценке заведующего кафедры «Планирование и управление устойчивым развитием» Академии Государственного управления при президенте Азербайджана Чингиза Исмаилова, судоходный канал должен быть шириной более 100 метров и иметь глубину минимум пять метров. Такому каналу нужно огромное количество воды, как минимум 10% воды реки Волга, обеспечивающей 85% воды Каспийского моря.
Иранский долгострой
По оценкам экспертов проект должен окупиться не ранее чем через 7 лет. Иран заявляет канал как альтернативу турецким проливам и Суэцкому каналу, а также пути через Босфор - Дарданеллы - Суэцкий канал и Красное море. Учитывая, нынешние напряженные отношения РФ и Турции, казалось бы Москве, выгоден этот проект.
Поэтому не так давно посол Ирана в России Мехди Санаи во время встречи со студентами Санкт-Петербургского государственного университета подчеркнул, что ИРИ обсуждается вопрос прокладки судоходного канала из Каспия в Персидский залив совместно с Россией.
Между тем, посольство Ирана в России впоследствии опровергло это заявление, сообщив, что пока две страны не взаимодействуют в этой сфере.
Очевидно, что этот проект по-прежнему вызывает массу споров, поэтому вероятное приглашение в адрес Астаны нужно рассматривать крайне скрупулезно, считают эксперты.
Политолог Султанбек Султангалиев отметил, что возможное включение Казахстана в проект строительства трансконтинентального канала Каспийское море - Персидский залив в первую очередь можно будет оценивать как прорыв иранской дипломатии во внешней политике, так как сам по себе проект нужен иранскому правительству для демонстрации мировому сообществу своей открытости к международному сотрудничеству. Что касается экономического потенциала трансконтинетального канала, то он огромен, учитывая, что его ввод в эксплуатацию откроет блестящие возможности быстрого выхода на гигантский рынок Аравийского полуострова и полуострова Индостан для всех прикаспийских стран, которые сейчас и в среднесрочной перспективе будут иметь дружественные отношения с Ираном, заметил он.
«Само наличие канала, резко усилит геополитическое значение Ирана как региональной азиатской державы. Конечно же, серьезную проблему будет представлять финансирование строительства канала, так как проект крайне затратный и долговременный, даже с учетом использования имеющихся рек. Но овчинка, на мой взгляд, стоит выделки. Что касается нашей страны, то реализация данного проекта существенно увеличит экспортные возможности Казахстана. Было бы неплохим экономическим шагом вложение казахстанских средств в строительство канала, которое со временем окупится. Но опять-таки вопрос инвестирования в данный проект необходимо рассматривать, прежде всего, с точки зрения нужд и потребностей развития собственного национального производства в данный момент», - сказал он.
И хочется, и колется
Руководитель Клуба политологов «Южный Кавказ» Ильгар Велизаде более скептичен. Он заметил, что нужно помнить о возможном экологическом ущербе, который может нанести региону его реализация. В частности, в зоне риска Россия, Казахстан и Туркменистан. Так как наиболее мелководная часть Каспия находится в пределах этих стран, а рельеф озера сложен таков, что общий его уклон идет от севера к югу. Поэтому значимый водозабор сразу же отразится на северной мелководной части.
«Здесь я бы привел в пример судьбу залива Мертвый Култук в Казахстане. В процессе снижения уровня воды в Каспийском море в середине XX века его значительная часть превратилась в обширный солончак, площадь уменьшилась с 15 тысяч квадратных километров до 500, глубина стала не превышать одного метр. После уровень озера повысился и Мертвый Култук стал восстанавливаться, а пересыхавший залив Кайдак заполнился водой. Теперь вновь начался обратный процесс», - прокомментировал он.
Председатель Экспертного совета Фонда поддержки научных исследований «Мастерская евразийских идей» Григорий Трофимчук подчеркнул, что Казахстан активно ищет новые возможности для экономики, которая находится в непростом положении, чтобы этот кризис не стал бессрочным. В этом контексте стоит рассматривать и усиление работы на иранском направлении считает он. По той же причине в некоторых «южных» проектах заинтересована и Россия. Однако, по его словам, надо помнить, что Иран фактически до сих пор находится в режиме западных санкций, ему предоставлена лишь лёгкая сырьевая «щель», с помощью которой Вашингтон планирует снизить влияние РФ на энергетическом рынке. Все остальные попытки выхода Ирана на новые площадки будут, в той или иной степени, блокироваться. На своей собственной земле ИРИ, естественно, может реализовать любые проекты, это не запрещается. Весь вопрос в том, что будет происходить на выходе из этого иранского канала, когда он будет закончен, и как к тому моменту будет выглядеть геополитическая обстановка, сказал он.
«Думаю, что к тому моменту она ухудшится на порядок. Проект был бы идеален со всех сторон, если бы не было этой главной угрозы, если бы он строился лет сорок тому назад. Помимо этого, придётся иметь в виду, на южном выходе из канала, и террористическую угрозу. Значение всех остальных «шлюзов», включая Суэцкий канал и турецкие проливы, при этом не снизится, так как надо смотреть, какие группы стран они соединяют, или будут соединять. Выбирать здесь сможет, наверное, одна только Грузия, у которой появится альтернатива, в том случае, если она планирует расширять сотрудничество с Африкой или Индией. Если не говорить о новых маршрутах для переброски сырья, то иранский канал может быть полезен и в рамках обычной экономики, традиционной торговли между странами. Но опять, только в том случае, если у всех этих стран имеются безоблачные политические перспективы, и над ними нет никакой общей угрозы. Кроме этого, придётся иметь в виду нарастающее доминирование доллара, что не добавляет стабильности в общую экономическую ситуацию», - сказал эксперт.
Экология - вопрос первого или десятого порядка?
Ильгар Велизаде настаивает именно на экологических аспектах реализации проекта. Он сказал, что в том случае, если уровень Каспия упадет еще на несколько метров, то произойдет самоотделение залива Кара-Богаз-гол, и он может просто высохнуть. При этом ядовитые соли Кара-Богаза ветрами могут быть разнесены по огромным площадям, и экологическая обстановка не только в Каспийском регионе, но и далеко за его пределами может значительно ухудшиться.
Он считает, что озвученные Тегераном планы могут заметно повлиять на процесс обмеления Каспия и может быть нанесен серьезный экологический и материальный урон прибрежным каспийским странам.
Если шельф обмелеет, то нужно будет привлекать дополнительные средства по углублению дна в акватории нескольких важных портов, таких как Оля, Махачкала, Актау, Атырау, Туркменбаши, Алят. Обмеление шельфа может привести к повышению испарений с водной поверхности, появлению солончаков, соляных полей в основном в пределах именно казахстанской части моря. А ветровая эрозия будет способствовать распространению соляных бурь на сотни километров в прибрежной зоне и вглубь материка, усугубляя последствия экологических проблем. Сказанный процесс отразится на состоянии фауны Каспия. Под угрозой могут оказаться традиционные нерестилища ценных пород рыб», - подчеркнул он.
В свою очередь Григорий Трофимчук считает, что экологический аспект стоит здесь на десятом плане, так как странам надо выживать, причём срочно. Ирану канал, безусловно, выгоден, так как это проект замыкает на сотрудничестве с ним целую группу партнёров, чего не было на протяжении многих лет.
«Таким образом, строить, как говорится, никто не запрещает, но политические риски при этом - очень высокие. Достаточно посмотреть на такие российские проекты как «Турецкий поток», «Северный поток-2», чтобы понять, что здесь будет не проще. В целом, если такой канал появится, может активизироваться сотрудничество Казахстана с арабским миром, и это наиболее понятный аспект возможных преференций», - заключил он.
Вопрос о прокладке сквозного судоходного канала между Каспийским морем и Персидским заливом рассматривается Россией и Ираном. Об этом 8 апреля заявил посол ИРИ в РФ Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета.
Напомним, о строительстве канала между Каспийским морем и Персидским заливом в интервью иранскому информационному агентству Fars заявлял еще в 2012 году министр энергетики Ирана Меджида Намджу . Тогда его стоимость оценивалась в 7 млрд. долларов.
Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана. Привлекательность проекта для РФ главным образом в том, что канал обеспечивает кратчайший выход в бассейн Индийского океана, в обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы.
Заведующий отделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин замечает: теоретически проложить сквозной судоходный канала из Каспийского моря в Персидский залив возможно, точно также как и перебросить часть стока сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию.
При желании и больших деньгах можно прокопать все что угодно. Данные о том, что проект признан невозможным технически, отсутствуют. Но в нынешней ситуации его перспективы крайне сомнительны, несмотря на всю привлекательность подобного рода затеи. Сейчас по самым скромным оценкам стоимость проекта составит не менее 10 млрд. долларов. Кроме того, уровни Каспия и Персидского залива различаются чуть ли не на 28 метров, следовательно, надо строить громадное количество инфраструктуры по типу Волго-Донского судоходного канала.
В настоящее время свободных ресурсов такого объема нет ни у России, ни у Ирана, ни у Китая, который теоретически в рамках своей транспортной стратегии, концепции «Экономический пояс Шелкового пути» мог бы заинтересоваться обсуждаемым проектом. Обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы в нынешних геополитических реалиях - идея привлекательная, но все-таки это не тот мотив, который бы заставил стороны рискнуть и начать копать канал в ближайшее время.
Также вопрос - а что возить по этому каналу, чтобы он вышел на достойный уровень рентабельности хотя бы через 5-10 лет после того, как гипотетическая стройка закончится? А длиться она будет никак не меньше 10 лет - исходя из финансового и технологического потенциала, это слишком глобальный проект. Как я уже сказал, в какой-то степени он мог бы заинтересовать Пекин, но китайцы все-таки больше настроены на модернизацию существующих транспортных артерий, их соединение, а не на строительство новых масштабных проектов.
Может быть через несколько лет, если интеграция на евразийском пространстве будет идти успешно, если действительно будут предприняты реальные шаги по сопряжению проекта Евразийского экономического союза и китайской транспортной концепции с подключением Ирана, если будет расти перспективность коридора «Север - Юг», который ни шатко ни валко развивается уже больше десятилетия, в строительстве канала созреет необходимость. Но сейчас, на мой взгляд, проект из Каспия в Персидский залив - это, скорее, тема для разговоров, и не более. Кстати, поворот сибирских рек в регионы, остро нуждающиеся в пресной воде, в этом плане выглядит более перспективным.
Иранист, консультант программы «Внешняя политика и безопасность» московского центра Карнеги Николай Кожанов полагает, что заявление дипломата Мехди Санаи - это очередной политико-пропагандистский ход иранцев.
Тегеран сейчас активно пытается указать на значимость своей сраны, чтобы в нынешний период «открытия миру» поскорее привлечь инвесторов. Тем более что со снятием санкций все-таки имеются проблемы - американцы отменили лишь вторичные санкции против Ирана, связанные с запретом на ведение деловых отношений с Тегераном для физических и юридических лиц третьих стран и иностранных филиалов американских компаний, в то время как для американских резидентов ограничения остаются в силе. Сохраняются замороженными банковские авуары и собственность правительства Исламской республики в Соединенных Штатах.
Поэтому западные и российские бизнесмены кружатся вокруг Ирана, но непосредственно на практические шаги пока еще не решаются. Вот иранцы и выдают всевозможные бизнес-предложения. Но проект прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив труднореализуем даже с технической точки зрения. Достаточно посмотреть на географическую карту Ирана, чтобы понять в какую стоимость обойдется такое строительство, ведь его придется прокладывать через пустыни, горы и низменности.
Второй момент - судоходная заполняемость. Скажем, если взглянуть на проект международного транспортного коридора «Север - Юг», который призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран, то у России на этом направлении не такие уж и большие грузопотоки... Да, морской порт Астрахань мощный, но развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море, на который изначально возлагались надежды, до сих пор под большим вопросом.
Иран - это, безусловно, важнейший региональный транспортный хаб. Но для Тегерана с точки зрения транзита как источника заработка достаточно делать то, что он делает сейчас - продолжать развивать дорожную сеть, которая не в пример качественнее российской, малую авиацию и железные дороги. Основные направления такого транзита - отнюдь не «Север - Юг», а больше «Запад - Восток»: Иран активно зарабатывает именно на переброске грузов с Ближнего Востока по направлению Китай-Индия-Средняя Азия или с азиатского по направлению Ближний Восток-Европа. Поэтому, честно говоря, нет ни политической, ни экономической целесообразности в реализации проекта прокладки канала.
Иран хотел бы создать целый ряд транспортных коммуникаций на случай, если его кто-то в будущем решит заблокировать - Турция или Запад, - говорит директор Центра изучения стран Ближнего Востока и Центральной Азии Семен Багдасаров . - Отсюда все эти грандиозные проекты, но насколько они реализуемы - большой вопрос. Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива был разработан не в начале 60-х годов прошлого века, как пишут некоторые СМИ, а еще в конце 19 века русскими инженерами. Затем иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. И хочу сказать, что реализация проекта канала была проблематичным делом даже для СССР по финансовым и техническим ресурсам, а что уж говорить про современную российскую экономику...
Также обратим внимание, что пока с Ирана сняты не все санкции, более того - поднимается вопрос о новых ограничениях из-за его ракетной программы. Многое будет зависеть от нового президента США. Но! Если кто-то думает, что Россия будет активно участвовать в иранских проектах, связанных с энергоресурсами и т. д., то сильно ошибается. Львиная их часть достанется Европе. К сотрудничеству с Ираном нужно относиться трезво и избавляться от мыслей о каком-то мифическом стратегическом партнерстве.
