Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. 700-километровое сооружение может реанимировать древний торговый путь "из варяг в персы". На кону - серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?

На прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета посол Ирана Мехди Санаи сообщил слушателям, что Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. Впоследствии Санаи вроде как открестился от своих слов, однако, если вдуматься, утверждение «не собираются строить» прямо не противоречит словам «идет обсуждение». Вполне возможно, что стороны рассматривают различные варианты, просчитывают выгоду и расходы, так что проект все-таки может состояться. Тем более что идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном уже более 100 лет.

Дождемся ли мы в ближайшие годы начала строительства Трансиранского суперканала? Прогнозы и аргументы

Темы гигантских строек и суперпроектов всегда вызывали повышенный интерес. Вот и на этот раз в начале года ряд российских интернет-сайтов реанимировал полузабытую тему строительства судоходного канала из Каспия через Иран в Персидский залив.

Немного истории

Идея строительства Трансиранского канала имеет более чем вековую историю. Царская Россия, а затем и СССР многократно вели переговоры с Ираном о строительстве судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив.

Особую актуальность проект приобрел во время Второй мировой войны, когда контролировавшая черноморские проливы Турция заняла сторону нацистской Германии. На словах обе стороны придавали этому проекту большое значение. Но каждый раз им не удавалось согласовать свои позиции настолько, чтобы зафиксировать их в официальном документе.

В 60-х годах прошлого века была даже создана советско-иранская комиссия по изучению этого вопроса, а Советский Союз передал иранской стороне черновой проект строительства канала. Но к его реализации так и не приступили. Началу строительства помешала исламская революция 1978—1979 годов, последующие за ней многолетние антииранские санкции и экономическая изоляция страны.

В 2012 году министр энергетики Ирана Маджид Намджо заявил , что проект уже есть, остается только начать воплощать его в реальность. Он пообещал, что строительство будет завершено уже в 2016 году. Однако пока не начинали…

Вновь эта тема всплыла после того, как турецкий истребитель в ноябре прошлого года сбил российский бомбардировщик и отношения между Турцией и РФ вновь серьезно ухудшились.

Суть проекта

Во многих публикациях протяженность канала почему-то ошибочно определяется в 700 км, хотя это — примерная длина прямой линии от Каспийского моря до Персидского залива. На самом деле в Иране рассматривали два проекта канала и, соответственно, два маршрута: западный и восточный.

Западный, длиной около 1000 км, предполагалось проложить по фарватерам рек северо-запада (река Кызылузен, впадающая в Каспийское море, далее к югу по частично судоходному устью Керхе) и юго-запада страны (наиболее полноводная судоходная река Карун, пограничная с Ираком река Шатт-эль-Араб). Причем по руслам частично судоходных рек предполагали пройти около 400 км.

Главным недостатком этого маршрута являются горные системы Загрос и Эльбурс, которые необходимо преодолеть на минимальной высоте около 900 м.

Восточный путь предполагалось проложить от юго-восточного побережья Каспия к Оманскому заливу. Его протяженность — около 1500 км. Такой проект обеспечивает орошение сельскохозяйственных земель в центральных и восточных районах, где за последние десятилетия дождей выпадает мало и нередки засухи. Сторонники этого маршрута апеллируют к возможности исправить сложившуюся ситуацию, хотя соленую воду необходимо опреснять, а это стоит денег.

В чем же камень преткновения?

Этот канал мог бы претендовать на звание самого длинного в мире современного канала. Большую протяженность имеет только Великий канал Китая — 1782 км. Но его строили 2000 лет, с VI века до нашей эры до XIII века нашей эры.

Перепад высот Трансиранского канала на западном маршруте весьма значителен: от плюс 900 м на Центральном плато между горными системами Заргос и Эльбурс и минус 28 м над уровнем океана на Каспии.

Потребуется построить мощные восходящие и нисходящие шлюзовые лестницы, которые должны поднять воду из Персидского залива и опустить ее на уровень Каспия. Это колоссальные вложения и серьезная техническая проблема.

Например, общий перепад высот Волжской и Донской шлюзовых лестниц канала Волга-Дон составляет около 130 м, и это потребовало возведения 13 шлюзов — то есть в среднем один шлюз на перепад в 10 м. Если же использовать для Трансиранского канала высокие шлюзы глубиной 20 м, то их понадобится минимум 90. Как говорится, со всеми вытекающими…

Шлюз Волго-Донского канала

Еще один важнейший аспект — проектная глубина канала. Чтобы обеспечить проход хотя бы крупным речным судам с грузами, минимальная глубина должна быть 4 м.

Современные российские суда класса «Волго-Дон макс» имеют осадку 3,5 м, грузоподъемность 5000 т, длину 130—140 м, ширину 16,5 м. Они перевозят грузы по Волго-Донскому каналу с выходом в Каспий и Черное море. Но, конечно, глубина канала в 4—5 м совершенно недостаточна для прохода самого многочисленного в мире и коммерчески выгодного сухогруза малого класса Handysize. Ведь с дедвейтом в 30 000 т эти суда имеют осадку в 10 м и более.

Судам же еще меньшего размера, современным мини-балкерам с дедвейтом до 15 000 т, которые используются и в качестве речного транспорта, требуется глубина канала в 7—8 м. Понятно, что ширина шлюзов канала также минимально должна быть около 18—20 м, не говоря уже о самом русле водной артерии. Чтобы позволить встречным судам благополучно разойтись нужно не менее 50 м.

Сколько это будет стоить

Приблизительные затраты на строительство канала были озвучены иранскими представителями: $7—10 млрд. Эти расходы соответствуют первому варианту с глубиной фарватера 4—5 м.

Второй вариант допускает использование большего количества судов, поэтому потребует уже в проектном варианте больше средств из-за дополнительной глубины и более мощных гидротехнических сооружений. Да и вообще, как показывает практика, долгострой такого масштаба обычно имеет тенденцию к увеличению расходов, а не к уменьшению.

Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров»

А если сравнить?

Проект, несомненно, не имеет аналогов в мировой практике. Но давайте вспомним другие мегапроекты. Например, Никарагуанский канал. Его протяженность — 278 км, включая путь по озеру Никарагуа в 105 км. Согласно проекту придется выкопать русло длиной 173 км по суше шириной 250—530 м и глубиной 26—30 м. Озеро Никарагуа находится на высоте 33 м над уровнем океана. Разница между приливами на противоположных побережьях материка — 6 м.

Перепад высот в этом проекте, конечно, не настолько велик, как в Трансиранском, но ширина и глубина канала впечатляют. Тем не менее с самого начала на строительство Никарагуанского канала отводилось $40 млрд. Затем, после начала подготовительных работ (они стартовали в 2014 году), предполагаемые расходы в минувшем году выросли до $50 млрд.

По предварительному плану, каналом начнут пользоваться уже в 2019 году, хотя полное завершение строительства планируют в 2029-м.

Панамский канал

Разные проекты — разные цели

При всей разнице Никарагуанского и Трансиранского проектов, думается, что суммы расходов все-таки сопоставимы. Но цель-то проекта Никарагуанского канала вполне понятна: разрушить монополию Панамского канала, упростить и удешевить проход мегабольшегрузов из одного океана в другой. И ее достижение имеет перспективу оправдать затраченные средства.

А вот что Иран хочет получить от реализации сложнейшего и беспрецедентного суперпроекта — большой вопрос. Для России это будет альтернативной возможностью выхода к южным морям. Другие прикаспийские страны автоматически получат выход в Мировой океан.

Но оправдывают ли цели колоссальные средства, которые придется затратить, и, главное, окупятся ли они? Похоже, что и в самом Иране осознают нереальность подобных планов. Ведь неслучайно за четыре последних года, несмотря на объявленную готовность, реализацию суперпроекта так и не начали.

Осилить такой проект в одиночку Иран, только-только вышедший из-под санкций, не сможет. Нужно ли это китайцам, уже вложившимся в Никарагуанский канал, тоже вопрос.

Поэтому в ближайшие годы мы вряд ли станем свидетелями начала строительства грандиозного судоходного Трансиранского канала.

Максим КРАСОВСКИЙ

Фото: fotki.yandex.ru, putidorogi-nn.ru, akusherstvo.ru, topwar.ru, academic.ru

Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана.

700-километровое сооружение может реанимировать древний торговый путь «из варяг в персы».

На кону - серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?

На прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета посол Ирана Мехди Санаи сообщил слушателям, что Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. Впоследствии Санаи вроде как открестился от своих слов, однако, если вдуматься, утверждение «не собираются строить» прямо не противоречит словам «идет обсуждение». Вполне возможно, что стороны рассматривают различные варианты, просчитывают выгоду и расходы, так что проект все-таки может состояться. Тем более что идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном уже более 100 лет.

Со времен царя

Впервые о практической реализации проекта задумались еще на рубеже XIX - XX веков. Проделав масштабную изыскательную работу, Российская Империя и тогда еще Персия пришли к выводу, что проложить 700-километровый «морской путь» вполне реально, но не смогли договориться о юридическом статусе канала. Петербург, как основной инвестор, настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами (первый на тот момент принадлежал соответственно Британии и США). Персия в свою очередь считала, что более справедливо было бы разделить концессию 50% на 50%.

Переговоры благополучно зашли в тупик, а в Персии начался длительный политический кризис, закончившийся лишь к 1925-му году свержением династии Каджаров и воцарением династии Пехлеви, первый шах которой и добился того, чтобы его страну за рубежом именовали «Иран», а не «Персия».

При династии Пехлеви персы, ставшие называться иранцами, попытались вдохнуть в идею новое дыхание, однако на тот момент уже Советский Союз не проявил никакого интереса к проекту. Дело в том, что светский прагматик Ататюрк был ближе и понятнее, чем иранские шахи, и отношения между СССР и Турцией стали развиваться в дружеском ключе, а причин искать дорогостоящую альтернативу Босфору и Дарданеллам не было.

Снова к идее трансиранского канала вернулись во время Второй мировой войны в связи с пронацистской политикой Турции и угрозой взятия Суэцкого канала германо-итальянскими войсками. Во время Тегерана-43 вопрос поднимался на переговорах Сталина и М. Р. Пехлеви.

Однако и в тот раз до реальных работ дело не дошло - хватало других первоочередных задач.

После второй мировой войны уход Турции в стан НАТО снова актуализировал проект, однако мешала политическая нестабильность в Иране, которая закончилась лишь с окончательным свержением шахского режима и превращением Ирана в исламскую республику.

Последний раз о возможности строительства канала вспоминали в начале нулевых годов уже XXIвека, но в тот момент ни Россия, ни Иран не были недостаточно сильны для финансирования и реализации столь масштабного проекта.

Геополитика Трансиранского канала

Последствия проекта в случае его реализации очевидны: Каспийское море перестанет быть «самым большим соленым озером в мире» и получит выход к Индийскому океану, а Россия, как и другие страны региона, обзаведется еще одним южным выходом в Мировой океан.

Прежде всего и самое главное - Трансиранский канал подорвет монополию Турции, контролирующую черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. А это, в свою очередь, приведет к значительному уменьшению роли Анкары в регионе.

Видимо, именно обострение отношений с Анкарой по сирийскому вопросу подтолкнуло Москву и Тегеран вернуться к этому, казалось, давно забытому проекту. Турция прекрасно и давно знает свой чуть ли не главный козырь в случае открытого конфликта с Россией, и возможностью применения такого козыря постоянно угрожает на переговорах. Лишение Турции такого геополитического рычага кардинально изменил бы российско-турецкие отношения.

Другим последствием станет создание определенной конкуренции крупнейшему Суэцкому каналу, главной связующей морской артерии между Азией и Западной Европой.

Построение кратчайшего водного пути в бассейн Индийского океана из северной Атлантики по Волго-Балтийскому маршруту возрождает известный в древности торговый путь «из варяг в персы» и кардинально меняет транспортную логистику Евразии.

Не говоря уже о том, что весь Прикаспий, а так же судоходная речная система России получат мощнейший импульс к развитию.

Россия и Иран увеличат свое влияние на другие государства региона - тот же Азербайджан, который сейчас в большей степени ориентирован на Турцию.

Канал также усилит морскую торговлю между европейской частью России и такими странами, как Индия и Китай. В этом смысле его можно назвать «водным шелковым путем».

Проект воспримут в штыки суннитские монархии Ближнего востока и наши дорогие западные партнеры - чисто по политическим мотивам. Ни усиление Ирана, ни усиление России никому из этих стран не нужно. Да, Суэцкий канал контролирует Египет, но оба выхода из Средиземки - в Черное море и Атлантику находятся под приглядом у стран НАТО. И при желании турецкие, испанские или английские пограничники могут сунуть свой нос практически в любой груз идущий мимо их берегов.

Выгоды и потери

Что касается цены и сроков строительства, а так же возможной прибыли, то проще всего ориентироваться на Суэцкий канал. Сейчас он приносит Египту около 5–7 миллиардов долларов в год. В 2015-м было завершено строительство дублера длиной 70 километров, чтобы организовать постоянное двустороннее движение судов. Проект был реализован всего за год и потребовал финансирования в 4 миллиарда долларов. Правительство Египта надеется, что благодаря модернизации Суэца эта страна будет к 2025 году зарабатывать по 10–13 миллиардов в год от транзита.

Поскольку 450 из 700 километров Трансиранского канала пройдут по уже существующим судоходным рекам, то «прокопать» фактически надо лишь 350. Можно предположить, что реализация потребует 10–15 миллиардов долларов, а прибыль составит около трех миллиардов в год. То есть проект полностью окупит себя за пять лет.

Для Египта - это упущенная прибыль, и вряд ли Каир будет в восторге от такой перспективы. Для Турции же это станет катастрофой даже с чисто финансовой точки зрения, поскольку Анкара лишится большей части доходов от транзита.

Но болезненнее всего Трансиранский канал ударит по Великобритании и США, международное влияние которых во многом строится на контроле основных торговых путей: это ограничит их возможности за контролем над торговлей в регионе. И нет никаких сомнений, что проект встретит колоссальное сопротивление со стороны западных стран, так же как сейчас в другой части света США делает все, чтобы не допустить строительство Никарагуанского канала, который станет альтернативой панамскому маршруту, до сих пор фактически контролируемому американцами.

Надо быть готовыми и понимать, что как только начнется предметная прораработка деталей канала Каспий - Персидский залив, из западных СМИ мы много узнаем о том ужасном вреде экологии, который он нанесет, о его заведомой коммерческой убыточности и о том, какие лишения он принесет страдающим иранским крестьянам. Причину, по которой иранской крестьяне будут неминуемо страдать, обязательно найдут.

Вот почему ни Москва, ни Тегеран на текущий момент не готовы раскрывать все карты и стараются поменьше обсуждать эту тему - перед глазами пример Никарагуа. И иранским и российским властям стоит заранее готовиться к шквалу критики и жесточайшему прессингу. С другой стороны - ни Москве, ни Тегерану к этому не привыкать, так что можно надеяться, что на этот раз проект канала все-таки будет реализован.

Иран пытается «реанимировать» старый проект: строительство судоходного канала длиною почти в 700 км, который соединит Каспийское море с Персидским заливом. Для запуска проекта требуется примерно 10 млрд. долл. Проект окупится в пределах пяти лет эксплуатации (по другим данным, не ранее чем через 7 лет). Этот проект интересен и России, поскольку новый путь к Индийскому океану окажется вдвое короче, чем маршрут через турецкие проливы и Суэцкий канал и станет альтернативой существующему пути через Босфор - Дарданеллы - Суэцкий канал и Красное море. Надо помнить и о том, что отношения России и Турции переживают не лучший период.

Кандидат экономических наук Алексей Чичкин на сайте напоминает, что проект судоходного канала Каспий - Персидский залив был разработан русскими инженерами в 1889-1892 гг. Предполагаемый маршрут обеспечил бы кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, а турецкие проливы Босфор и Дарданеллы стали бы для этого ненужными.

«Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.

Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путём. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Чёрное море и соответственно к берегам империи».

В 1908 г. переговоры были приостановлены: в числе прочего этому способствовало давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона. Потом была Первая мировая война.

Далее, при Сталине и позднее, обеими сторонами было предпринято несколько попыток реанимировать проект, но реализации планов мешало то одно, то другое. Кроме того, США и НАТО создавали помехи на пути к строительству. Запад никогда не радовался возможному появлению такого канала и до сих пор ему не рад. В 1997 году антииранские санкции США не случайно распространились и на указанный проект.

Сегодня, добавим к этому, когда Турция испортила отношения с Россией, когда президент Эрдоган ведёт себя как «неосултан», чего не одобряют даже в НАТО, России важна водная альтернатива турецким проливам. После снятия санкций Иран может в полной мере вернуться к старому проекту. Нужны лишь инвестиции.

С другой стороны, эксперты отмечают вероятность экономических проблем.

Полковник запаса Олег Антипов в 2012 г. сказал , что тема канала очень интересна для России и Ирана, а также для стран региона: Индии, Китая, Пакистана и других. Однако, помимо давления США, надо помнить и об экологии:

«…надо помнить и об экологии. Ведь Каспий ниже уровня моря, и обязательно засорят его не свойственными ему видами водорослей или даже рыб. Тогда осетрам и белугам придёт конец. И традиционная русская чёрная икра перестанет нас радовать даже по большим праздникам. Так что надо всё взвесить, прежде чем строить этот канал. И конечно Ирану надо заручиться согласием всех стран Каспийского бассейна перед строительством такого канала.

Для меня тема родная, всё-таки вырос в Баку на берегу Каспия, и хотелось бы, чтобы эта жемчужина природы продолжала радовать наших потомков, а не превратилась в сточную канаву».

В том же 2012 году политолог Ильгар Велизаде на сайте напоминал, что Иран «не перестаёт удивлять своими планами». Среди последних эксперт назвал проекты по переброске опреснённых вод Каспия в центральные районы страны и строительству судоходного канала, соединяющего Каспийское море с Персидским заливом.

Велизаде отмечает, что именно в Тегеране в ноябре 2003 года была подписана Рамочная конвенции по защите морской среды Каспийского моря («Тегеранская конвенция»). В числе приоритетных направлений документа присутствует тема сотрудничества государств в сфере разработке согласованных мер по смягчению последствий колебаний уровня Каспийского моря. «Не думаю, что Тегеран отступит от своей практики тщательного взвешивания всех плюсов и минусов и примет безответственное решение», - сказал эксперт.

Иранский эколог, профессор Исмаил Кахром скептически относится к этому проекту. По его словам, в 1 литре воды Каспийского моря содержится 13 граммов соли. Использование подобной воды для сельскохозяйственных нужд невозможно, а опреснять её невыгодно.

Как сообщил эколог, в иранской провинции Симнан и центральных регионах нет земельных угодий, пригодных для сельского хозяйства. Почва там преимущественно песчаная и глинистая, и при обильном её орошении возможно возникновение солончаков и активизация процесса засоления почв, то есть их окончательного их вывода из сельскохозяйственного оборота.

Иное мнение имеет упомянутый выше Чичкин.

«Судоходный канал Каспий - Персидский залив, целиком проходящий по Ирану, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим Ирану не только как транспортный коридор, но и как источник обеспечения пресной водой центральных засушливых районов страны», - цитирует его портал .

Протяжённость судоходного пути по проекту составит около 700 км, в том числе по руслам рек северо-западного и юго-западного Ирана, в том числе пограничному с Ираком международному руслу реки Шатт-эль-Араб (порядка 450 км). Инвестиций требуется на сумму порядка 10 млрд. долл. Новый канал мог бы обеспечить и России, и Ирану транзитные доходы (соответственно 1,2-1,4 млрд. долл. и 1,4-1,7 млрд. долл.) уже с третьего-четвёртого года эксплуатации.

В Азербайджане считают, что идея предлагаемого канала технически неосуществима. Эксперт в области водного хозяйства Ибрагим Мамедзаде утверждает что использование реки Шатт-эль-Араб в проекте весьма сомнительно. «Эта река далека от того, чтобы быть судоходной артерией, как и другие реки, указанные в проекте», - приводит его слова .

Что касается российских политиков и экспертов, то от них комментариев по поводу «реанимации» канала пока не поступало. В принципе, молчание властей понятно: в условиях низких цен на нефть и санкций бюджет отощал, а экономика страны переживает плохие времена. В таких условиях крупные инвестиции для Москвы едва ли подъёмны. К тому же, как бы ни было «соблазнительно» обойти Анкару с её «султаном», речь не идёт о быстрой окупаемости. Надо также помнить и о давлении Запада, давно возражающего против такого проекта.

БАКУ, 1 апр — Sputnik. Идея строительства транс-иранского канала "Каспий-Персидский залив" не является реальным проектом. Об этом Sputnik сказал постоянный представитель секретариата Международной правительственной комиссии (МПК) TRACEКA в Азербайджане Акиф Мустафаев.

Проект по созданию транс-иранского канала едва ли осуществим без участия зарубежных партнеров Ирана, в первую очередь, России. Такое мнение в интервью Sputnik Persian выразил эксперт по вопросам политической географии, проблемам стран Средней Азии и Кавказа, сотрудник кафедры мировых исследований Тегеранского университета, бывший председатель Общества дружбы Ирана и России с иранской стороны Бахрам Амирахмадийан (Bahram Amirahmadiyan).

По его словам, Иран желает построить канал, который соединял бы Каспий с Азовским морем. Ранее на повестке дня стоял вопрос о создании судоходного канала "Евразия": от севера Кавказа, через Россию чуть ниже Волго-Донского канала до стран Азии. Иран и Казахстан поддержали реализацию этого проекта. Но пока что этот проект, из-за переориентации геополитических интересов ряда стран, так и не перешел с бумаги в более активную фазу.

Вторым и таким же значимым для Ирана видится проект строительства канала, который свяжет Каспий с Персидским Заливом или Оманским морем, отмечает Амирахмадийан.

По словам Акифа Мустафаева, мнение иранского эксперта относительно желания Ирана построить транс-иранский канал "Каспий-Персидский залив" сродни предложению, высказанному руководством Казахстана - соединить Каспийское и Черное моря по указанному судоходному каналу "Евразия".

"Это нереальная задача, на сто процентов", — подчеркнул эксперт.

Предложение иранского эксперта относительно канала "Каспий-Персидский залив", возможно, связано с желанием в очередной раз привлечь внимание мирового сообщество к Ирану с целью получить дополнительные инвестиции. В настоящее время ИРИ работает в этом направлении достаточно успешно.

"Страна практически раскрылась перед миром, чему свидетельствует визиты в Иран правительственных и деловых делегаций из различных стран", - отметил Мустафаев.

На строительство канала, возможно, потребуется десятки миллиардов долларов, если не больше, предположил Мустафаев. Намного эффективнее развивать железнодорожное сообщение. Уже решен вопрос о том, что к концу 2016 года будет завершено строительство железнодорожного сообщения Астара (Азербайджан) - Астара (Иран).

То есть, грузы будут идти из стран Скандинавии и через Россию будут доставлены в Иран. Далее грузы будут складированы на иранской стороне, и уже грузовиками TIR будут доставлять в страны Персидского залива.

Второй этап международного транспортного коридора "Север-Юг" начнется после строительства в Иране железнодорожного участка Казвин-Решт-Астара. И сейчас со стороны руководства Ирана ведется поиск финансовых средств на проведение работ.

Азербайджан заявил, что постарается привлечь инвестиции в Иран для данного проекта. "Достроить железную дорогу в Иране по проекту "Север- Юг" сложно, так как это связано с необходимостью получения дополнительных инвестиций. При этом предлагается прорыть канал, хотя на сегодня отсутствует даже экспертная оценка", - подчеркнул Мустафаев.

Он также отметил, что те, кто предлагал строительство судоходного канала по соединению Каспийского моря с Черным, сами заявили, что такое невозможно. Во-первых, на это будут потрачены миллиарды долларов, а кроме того, Черное море перетечет в Каспийское, и вся прикаспийская зона будет затоплена.

"Порой бывает такое, что даже проекты, которые имеют технико-экономическое обоснование, не могут осуществляться, а тут все усложняется необходимостью вложения многомиллиардных инвестиций", - заметил эксперт.

Проект строительства трансиранского канала "Каспий-Персидский залив" рассматривает два варианта прокладки маршрута. Первый - через Мазендаран, Горган в сторону Шахруд (Имамшахр), а оттуда в центральные районы Ирана к порту Чабахар (единственный иранский порт в Оманском заливе), затем в сторону Индийского океана. Второй вариант на бумаге выглядит короче - канал свяжет юго-западные районы Каспийского моря, Абадан и Хорремшахр (на границе с Ираком) и Персидский залив.