Мустанг самолет второй мировой. Этот непревзойденный «Мустанг. «мустанг» в ссср

Американцы любят восхищаться своими достижениями, техникой, страной, военной мощью. Так было всегда.
Один из предметов их восхищения является истребитель времен 2-й Мировой войны Mustang P-51.
С чьей-то легкой руки этот самолет даже получил гордое прозвище "Убийца Мессеров". Об этом поведал владелец одной из машин (той, что на снимке ниже) Роб Ламплоу - член британского авиаклуба "The Air Squadron". Но во время подготовки текста для этого поста выяснилось совсем другое...
Да, Мустанги сбили во время войны немало немецких самолетов, но сами... Сами порой становились просто нелепыми жертвами.
Так, во время войны, два Mustang P-51 были уничтожены... паровозами (!!!)
Впрочем, ниже об этом подробнее.

2. Сначала немного о самом самолете.
Мустанг разрабатывали американцы непосредственно для участия во Второй мировой войне по заказу англичан.
Первый прототип поднялся в воздух еще в конце 1940 года.
Но самолет, который был задуман как истребитель-бомбардировщик дальнего радиуса действия никуда не годился. У него была довольно посредственная мощность мотора, которая не позволяла летать выше 4 тысяч метров.
В 1942 году англичане, не выдержав, хотели и вовсе отказаться от его использования

3. Но их сдерживал один довольно весомый аргумент - Мустанг прекрасно вел себя на небольших высотах.
В итоге было принято компромиссное решение, и на истребитель просто начали ставить другой двигатель. Чудо случилось после того, как в него "воткнули" британский Ролс-Ройс. Вот тогда он полетел. Модификация получила код Р-51С. А когда убрали гаргрот (обтекатель за остеклением кабины) и поставили каплевидный фонарь (Р-51D) стало совсем хорошо.

4. И вот, с 1942 года, Королевские английские ВВС начинают активно использовать Мустанги в боевых действиях.
Их задачей было патрулирование пролива Ла-Манш и штурмовка наземных целей немцев во Франции.
27 июля 1942 года Mustang P-51 впервые вступает в воздушный бой на Дьеппом и... погибает. Пилотировал его американец Холлис Хиллис.

5. Совсем скоро, 19 августа 1942 года состоялся еще один бой, в котором "отличились" Мустанги. Во время одной из операций по высадке британского десанта в все в том же Дьеппе, эскадрилья Мустагов вместе со Спитфайрами прикрывала высадку и вступила в бой с немецкими самолетами. При этом два вражеских самолета было сбито.
После этого боя на аэродром базирования не вернулись 11 Мустангов...

6. Более эффективно эти самолеты начали применять ближе к концу войны - когда у немцев кончились самолёты, пилоты и бензин. Вот тогда начались штурмовки паровозов, автоколонн и гужевого транспорта. Ну и такие экзотические задачи, как охота за реактивными самолётами типа Ме-262. "Мустанги" караулили их на посадке, когда тот беспомощен.
И вот именно с паровозами у Мустангов появились настоящие проблемы. Достоверно известны два факта, когда Мустанги погибли, атакуя ж/д цели.
Самый невезучий пилот на Mustang Р-51D нашёл какой-то ж/д состав и ну его ковырять из пулемётов. А там оказались боеголовки для баллистических ракет ФАУ-2. Ахнуло так, что столб взрыва поднялся на 5 км. Понятное дело от "Мустанга" ничего не осталось.
Второй невезучий пилот решил отрепетировать атаку своего Мустанга на паровоз в лоб. Ну и чего-то не так посчитал, его размазало по рельсам где-то за 800 метров до паровоза. Экипаж паровоза отделался лёгким испугом.

7. Но, конечно, были и успешные пилоты на Мустангах. Самый результативный пилот ВВС США Джордж Предди сбил за один заход 5 или 6 мессершиттов. Кстати - у него короткая но увлекательная биография.
Его ведомый прославился как "убийца шершней", он сбил довольно много Ме-410 "Хорниссе" ("Шершень"). А в восьмидесятых годах ведомый умер... от жала шершня!

8. Самолёт служил еще долгое время в разных странах.
Например в Израиле он служил крылом к крылу с Мессерами чешского производства и они весело рубились с Египетскими Спитфайрами и Москито.
После Корейской войны большое число Мустангов перешло в гражданское пользование для участия в авиационных шоу и различных соревнованиях.
А полностью снят с вооружения Мустанг в 1984 году.

9. Два таких Mustang P-51 британского клуба "The Air Squadron" совсем недавно побывали и в Севастополе, где мне удалось немного побеседовать с их пилотами и механиками.
Например этот экземпляр (бортовой номер 472216) успел повоевать на фронтах Второй мировой. Британские летчики сбили на нем 23 немецких истребителя. В напоминание об этом - 23 знака свастики вокруг кабины пилота. Жертвами «Мустанга» в основном были нацистские «Мессершмитт Bf.109». Несмотря на преклонный возраст, самолет в отличном состоянии - может разгоняться до 700 километров в час.

10. Владелец этого Мустанга Робс Ламплоу, ветеран Британских Королевских ВВС. Он нашел его в 1976 году в Израиле. Самолет стоял полуразобранный в местном "колхозе" и служил игрушкой для детей. Роббс выкупил его, полностью отремонтировал и уже почти 40 лет летает на Мустанше. "Мне 73, самолету - 70. Летаем. Песок из нас пока не сыплется» - говорит Роббс.

11. Сколько стоит сейчас такой самолет, его владелец не говорит. В 1945 году «Мустанг» P‑51 стоил 51 тысячу долларов. За эти деньги в пятидесятые годы прошлого века можно было купить 17 автомобилей «Шевроле Корвет». Если учитывать инфляцию, 51 тысяча долларов 1945 года - это нынешние 660 тысяч.

12. Самолёт отличается просторной кабиной и сложностью пилотирования при полной заправке баков (центр тяжести сползает назад). Кстати, на нём впервые был применён противоперегрузочный компенсационный костюм, что позволяло выполнять пилотаж и стрелять при больших перегрузках.
Мустанг довольно уязвим сзади-снизу - там практически не прикрытые водяной и масляный радиаторы: один винтовочный прострел и "йндейцу" уже не до боя - до линии фронта дотянуть бы.

13. Патрубки выхлопной системы Мустанга

14. Гордая американская звезда.

15. Пилот второго Mustang P-51, побывавшего в Севастополе, Maxi Gainza.

16. В крыле устроен удобный багажник и склад запасный частей.

17. Табличка говорит о том, что этот экземпляр (кстати, тренировочный), выпущен в 1944 году.

18. Горловина бака в крыле Мустанга

19. Мустанги в небе Крыма.

20.

За подготовку текста и некоторые интересные факты о Мустанге огромное спасибо

Построенный американской фирмой Норт Америкэн (North American) по заказу Великобритании, Р-51 «Мустанг» (Mustang) был, пожалуй, самым известным из американских истребителей Второй мировой войны. Серьезность военной ситуации в Европе диктовала и главное условие выполнения контракта, его оперативность. Проектирование самолета и постройка опытного образца были выполнены фирмой в рекордно короткие, всего за 4 месяца, сроки, и опытный образец NA-73X поступил на летные испытания в октябре 1940 г. Несмотря на столь короткие сроки самолет прошел испытания без особых трудностей, и в ноябре 1941 г. уже первая партия серийных машин отправилась в Великобританию, где самолет получил название «Мустанг». После вступления в декабре 1941 г. США в войну истребитель «Мустанг» под обозначением Р-51 был принят на вооружение американских ВВС. В дальнейшем английское и американское обозначения объединяли - истребители первых серий Р-51 назывались - «Мустанг» I.

По констркуции «Мустанг» представлял собой цельнометаллический низкоплан с мотором жидкостного охлаждения. Первоначально на него устанавливался двигатель Аллисон V-1710-39. Вооружение составляло восемь пулеметов, четыре из которых крупнокалиберные. Особое внимание Раймонд Райе и Эдгар Шмюд, конструкторы Р-51, уделили достижению высоких аэродинамических свойств самолета. Впервые в мировой практике самолетостроения на боевой машине применили ламинарное крыло, что стало основной отличительной особенностью самолета. Ламинарные профили крыла «Мустанга» были разработаны специалистами NACA перед самой войной. Истребитель имел очень чистые аэродинамические формы, система охлаждения создавала незначительное лобовое сопротивление. Следует отметить, что конструкторы достигли своей цели - коэффициент аэродинамического сопротивления при малых углах атаки, соответствующих режиму полета на максимальной скорости, оказался очень низким. Он боказался меньшим, чем у любого серийного истребителя того времени, и лишь позже, у истребителя Р-63 «Кингкобра», крыло которого было построено по тем же принципам, этот коэффициент оказался меньшим.

Английские и американские истребители времен Второй мировой, кроме Р-39 и Р-63, имевших пушку, стреляющую через вал воздушного винта, имели характерную общую черту - несинхронное вооружение, расположенное в крыле. «Мустанг» в начале своего развития оказался одним из немногих исключений - два крупнокалиберных пулемета были синхронизированы для стрельбы через воздушный винт, остальные шесть монтировались в крыле вне плоскости его ометания.

Специалисты королевских ВВС, ознакомившись с «Мустангом», сочли его лучшим из американских истребителей. Правда Аллисон V-1710-39 оказаля недостаточно мощным и высотным для этого самолета. Однако такие его качества, как высокая скорость и сравнительно неплохая маневренность при полетах небольших высотах, достаточная практическая дальность и хорошее вооружение, вес секундного залпа составлял 3,42кгс/сек, позволяли эффективно использовать «Мустанг» в качестве разведчика и штурмовика при атаках по наземным целям.

Здесь необходимо сказать о том, что американцы и англичане очень широко использовали истребительную авиацию для штурмовки наземных объектов. В частности, это объяснялось отсутствием у них специализированных бронированных штурмовиков, иногда несколько иным характером военных действий и тактикой применения самолетов. Иногда истребители специально приспосабливали для борьбы с бомбардировщиками и для атак по наземным целям. Такие задачи выполняли английские истребители «Тайфун», «Темпест», американские Р-39, Р-40 и другие. В Советском Союзе подобный характер действий считали далеко не главным для истребителя. Это не являлось следствием какой-то тактической доктрины, к такому выводу подвела сама жизнь. В начале войны советские ВВС нуждались, в первую очередь, в истребителях воздушного боя, способных уничтожать истребители противника. Поэтому, когда в первой половине 1942 г. один из Р-51 поступил из Великобритании в СССР, отношение к нему советских авиационных специалистов оказалось весьма прохладным. Испытания «Мустанга» в НИИ ВВС закончились в июле 1942 г. Основные их результаты приведены в табл. 1 и на рис, 1.

Таблица 1

		"Мустанг" P-51		"Тандерболт" P-47D-10RE
Дата испытаний в НИИ ВВС		июнь 1942		апрель-июль 1942
Силовая установка
Мотор Взлетная мощность, л.с.		Аллисон V-1710-39 1150		Пратт-Уитни R-2800-63 2000
Геометрия
Площадь крыла, м²		21,98		27,87
Массы, кгс
Взлетный вес	нормальный	3880		6000
	максимальный	-		6780
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	459	483 ф	462	510 б.р.	535 ч.р.
	на высоте	557	587 ф	624	648 б.р.	661 ч.р.
	м	4400	4600	10500	9250	8500
Время набора высоты 5 км, мин		10,5	9,0 ф	11,0	7,6 б.р.	6,4 ч.р.
Время виража на высоте 1 км, с		23		26
Максимальная дальность полета, км	в нормальном варианте	1620		1550
	при макс. запасе топлива	-		2300*
Практический потолок, м		8400		11800 б.р.
Вооружение
Вооружение (пулеметы): число стволов х калибр		4 х 7,62 4 х 12,7		6(8) х 12,7 -

ф форсаж (5 мин), б.р. - боевой режим (15 мин), ч.р. - чрезвычайный режим (5 мин).

* - С подвесным баком (по фирменным данным).

Рис 1. Высотно-скоростные характеристики американских истребителей P-51 и P-47D10 в сравнении с типичными советскими и немецкими истребителями (по испытаниям в НИИ ВВС).

Отдавая должное высоким летным качествам этого самолета, советские военные специалисты отмечали, что по таким важным для истребителя показателям, как скорость (на номинальном режиме) и, в особенности, скороподъемность и маневренность, «Мустанг» уступает советским и новым немецким истребителям. Так, советский Як-7Б с двигателем М-105ПФ набирал высоту 5000 м за 5,8 - 6,0 мин, немецкий Me-109F - за 4,8 - 5,4 мин, а американский «Мустанг» - за 9 мин, да и то с использованием пятиминутного форсажа! Набор высоты за боевой разворот в 550 м у «Мустанга» был почти в два раза меньшим, чем у Як-1, Як-7Б, Ла-5 и Me-109F и G. Конечно, при таких характеристиках P-51 не мог на равных сражаться с немецкими истребителями и, более того, скорее всего стал бы их легкой добычей. Однако не стоит забывать, что в Советский Союз попала самая первая, далеко не лучшая модификация этой машины. Тем временем уже разрабатывался новый вариант этого самолета, предназначенный для атак по наземным целям - А-36А, за ним шел Р-51А (1943 г.). Эти машины оснащались более мощными вариантами мотора Аллисон. Летные данные Р-51А «Мустанг» II стали лучше, чем у Р-51, однако не настолько, чтобы его можно было использовать в воздушных боях против немецких Фокке-Вульфов и Мессеров. В основном «Мустанг» с мотором Аллисон по-прежнему использовался в качестве разведчика и штурмовика.

Дело коренным образом изменилось, когда англичане в опытном порядке поставили на P-51 более мощный и высотный мотор «Мерлин». Целесообразность подобной замены не вызывали сомнения. Фирма Норт-Америкэн оперативно провела модификацию конструкции самолета под установку нового двигателя, а фирма Паккард наладила серийный выпуск мотора серии «Мерлин», который в Америке получил обозначение V-1650-3.

Замена двигателя позводила существенно увеличить летные данные самолета. Опытный экземпляр нового «Мустанга» под обозначением ХР-51В показал на испытаниях в сентябре 1942 года скорость 710 км/ч на высоте 9100 м. Если для набора высоты 6100 м Р-51А требовалось 9,1 мин, то ХР-51В набирал ее уже за 5,9 мин (с использованием ч.р. работы мотора). Летом 1943 года начался серийный выпуск новых истребителей Р-51 В и С, по существу идентичных, которые в Великобритании получили название «Мустанг» III. Основным предназначением для этих самолетов стало сопровождение американских бомбардировщиков В-17 и В-24, наносивших массированные бомбовые удары по территории Германии, где требовалась большая дальность полета. Использовались новые «Мустанги» III и на Тихоокеанском театре военных действий.

В 1944 г. начались челночные операции американской бомбардировочной авиации. При этом В-17 и В-24 стартовали с аэродромов Великобритании и сопровождаемые «Мустангами» бомбили Германию. Затем они совершали посадку на территории Советского Союза в районе Полтавы, где их заправляли и загружали бомбами для боевого вылета в обратном направлении. Случалось, что американские самолеты из-за повреждений, поломок или технических неполадок оставались на советской территории. Один из «Мустангов», имевший незначительные повреждения, был восстановлен советскими специалистами. Летчики-испытатели ЛИИ летали на этой машине для ознакомления и изучения, при этом полные летные испытания не проводились.

Оценка лучшего американского истребителя советскими летчиками конечно представляет. ПО воспоминаниям заслуженного летчика-испытателя СССР М. Л. Галлай: «...Самолет Р-51 «Мустанг» оказался прост в пилотировании. Не требовал от летчика ни высокой квалификации, ни повышенного внимания. Длительный полет на нем был неутомителен как в силу присущей ему хорошей устойчивости, так и благодаря наличию триммеров на всех трех плоскостях управления. Все эти положительные свойства легко обнаруживались в испытательных полетах, которые мне пришлось выполнять на «Мустанге». Однако нет сомнения, что в боевой обстановке проявились бы присущие этой машине существенные слабости, в частности, только пулеметное вооружение. Главным же недостатком являлось то, что, обладая существенно большей нагрузкой на единицу мощности мотора, чем Як~9, Ла-7, Ме-109, ФВ-190 и особенно Як-3, «Мустанг» заметно уступал им в маневренности, а также в разгонных характеристиках по горизонтали и в наборе высоты. Правда, сочетание относительной большой (для одноместного истребителя) массы и малого коэффициента аэродинамического сопротивления сх обеспечивало этому самолету хорошие разгонные характеристики на пикировании» .

Здесь стоит пояснить, что в приведенной цитате сопоставлены нагрузки на мощность для малых и средних высот, на которых и проходили бои на Восточном фронте. На больших же высотах, на которых и осуществлялось сопровождение бомбардировщиков, становится очевидной преимущество «Мустанга», поскольку мотор V-1650-3 обладал большей высотностью, чем, например, АШ-82ФН и тем более ВК-105ПФ2.

Отчасти этим и объясняется отмечаемое в иностранной печати превосходство «Мустанга» над всеми немецкими самолетами с поршневыми двигателями в скорости и маневренности на высотах более 6000 м.

Боевая практика применения «Мустанга» вскрыла и его основные недостатки. Одновременно выявились и главные направления развития этого самолета. Одним из слабых мест первых «Мустангов» оказался ограниченный обзор из-за гаргрота фюзеляжа. На новых «Мустангах» была изменена хвостовая часть фюзеляжа и установлен фонарь каплевидного типа, обеспечивающий летчику прекрасный обзор для всей верхней полусферы. Помимо этого усилили вооружение: вместо четырех крупнокалиберных крыльевых пулеметов, как на Р-51 В и С, поставили шесть. Установили также менее высотный вариант мотора - V-1650-7, что должно было улучшить летные данные истребителя на средних высотах. Такие двигатели уже ставились на последние серии Р-51 В и С, так как опыт боевых действий указывал на желательность подобной замены. Так появилась самая известная и распространенная модификация истребителя - P-51D - «Мустанг» IV. Некоторые летные характеристики опытных образцов Р-51 В и D приведены на рис. 3 и 4 . Именно эта модификация «Мустанга» в составе американских ВВС широко применялись на Тихоокеанском ТВД и в Европе. По-прежнему, основной их боевой задачей оставалось высотное сопровождение американских бомбардировщиков и бой с истребителями-перехватчиками противника.

«Мустанг» стал и самых многочисленным американским истребителем. Всего до окончания Второй мировой войны было выпущено 14 501 «Мустангов» различных модификаций.

Источники

• "Самолетостроение в СССР (1917-1945)" /ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского/

|

North American

В истории нет истpебителя, бывшего до или после, равного многоцелевому Мустангу. Спроектированный как истpебитель с коротким боевым радиусом, P-51 отлично нес службу в роли дальнего эскортного истpебителя, истpебителя-бомбаpдиpовщика, фоторазведчика, самолета авиационной поддержки и пикировщика, и весьма пользовался успехом как служебная транспортная машина (Cross Country & Pulon Racer).

Первоначально Mustang почти попал в историю как неудачный самолет из-за отсутствия подходящей силовой установки, не попав в поле зрения закупочных каналов USAAC. Сначала Mustang I, первая серийная модель, из-за недостатка в летных данных по высоте (обусловленных его двигателем Allison) передали для авиационной поддержки наземных действий английской армии. Несмотря на трудности с двигателем, это уже была конструкция, гораздо превосходящая своих современников в США. Однако, USAAC, несмотря на растущую потребность в хорошем истpебителе для себя, не проявил официального интереса. Причина заключалась в неизменном отношении великого "Датча" Кинделбергера, президента "NAA", в том что касается взяток в обмен на производство, и решение было отложено на неопределенный срок. Однако те, кто думал блокировать закупки, не смогли отстоять свою позицию из-за очевидных достоинств самолета. Р-51A заказали в большом количестве.

Чтобы положить начало настоящему великому боевому самолету, потребовалось объединение двигателя Rolls-Royce Merlin с планером Мустанга.

Жизнь P-51B началась в конце 1942 в виде двух пpототипов XP-51B, снабженных двигателем V-1650-3. Основное отличие между A и B заключалось в появлении передней противопожарной перегородки для двигателя Merlin и в конструкции радиатора охлаждения - радиаторы охлаждения были увеличены.

Повышение летных данных оказалось весьма существенным. Скорость с 627,5 км/ч на P-51A была повышена до 709,6 км/ч на P-51B. Теперь USAAF имели машину, которая могла сравниться по аналогичным летным данным с последними моделями Bf.109 и Fw.190. Производство самолета началось в конце 1942 года.

Базовая структура фюзеляжа, кpыла и хвоста, типичная для всех Мустангов, была присуща и P-51B/С. Фонарь имел все ту же схему открывания, появившуюся на XP-51 и прошедшую сквозь все модели до его замены на "каплю" на модели D. Пожалуй, конструкция фонаря являлась единственной слабостью у В и С. Значительный дискомфорт не только в ограничении видимости был обусловлен низким профилем силуэта. Пилоты, даже небольшого роста, были вынуждены летать с головой, выставленной поверх козырька для получения соответствующего обзора на взлете, посадке и в воздушном бою. Hекоторое облегчение в этой ситуации принесла местная установка полувыпуклого фонаря, разработанного Малкольмом.

P-51B(С)-1, В-5 и В-10 снабжались двигателем Rolls-Royce Merlin V-1650-3, а серия В-15, С-5,С-10 и С-11 устанавливался V-1650-7. Максимальная скорость на 7620 м была в пределах 706 км/ч.

Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов с приблизительным боекомплектом 1300 патронов. Два подкpыльевых бомбодержателя были рассчитаны на подвеску 227-кг бомбы или сбрасываемого бака емкостью от 284 до 568 л каждый. Дальность полета составляла 2092 км.

Характеристики
Экипаж	1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м	11.28
Длина самолета, м	9.83
Высота самолета, м	3.71
Двигатель.
Allison V-1710-81	1200 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета, кг	3110
Нормальная взлетная, кг	4812
Летные данные.
Максимальная скорость, км/час	706
Практический потолок, м	11200
Практическая дальность, км	2092
Вооружение
4x12,7мм пулеметов в крыле, 1 бомба на внешней подвеске, кг	227

«Мустанг» в СССР

В начале 1941 года уже появились серийные NA-83 («Мустанг» I), и вскоре приступили к отгрузке их в Великобританию. После проводившихся летом 1942 года испытаний одной из этих машин в Англии командование королевских ВВС сделало вывод о том, что «Мустанг» не пригоден для боевых действий в Европе, так как из-за особенностей двигателя V-1710-39 его характеристики быстро падали выше 4000 м.

Стали искать, куда же деть машины, уже строившиеся в массовом количестве. Часть использовали в качестве скоростных низковысотных фоторазведчиков, а затем как штурмовики. А партию из десяти самолетов англичане передали Советскому Союзу.

Первые два «Мустанга» отправились на погрузку 16 декабря 1941 года, последние машины этой партии прибыли в СССР 14 мая 1942 года. Один из первых самолетов в июне-июле 1942 года прошел программу испытаний в НИИ ВВС. Летал В.Е.Голофастов. На кратковременных форсированных режимах скорость была достаточно велика, хотя пилоту не удалось перейти за 600-километровый рубеж, как его американским и английским коллегам, но на номинальных оборотах «Мустанг» уступал Як-7Б на 10-50 км/ч. По скороподъемности американский истребитель был куда хуже и советских, и немецких машин. По времени виража на малых высотах и особенно по радиусу разворота он тоже проигрывал. В плюс «Мустангу» можно было поставить мощное вооружение-восемь пулеметов, из них четыре крупнокалиберных.

Большую часть полученных самолетов этого типа направили в 6-ю запасную бригаду полковника Шумова. где они служили для учебных целей. Например, летом 1942 года в процессе подготовки личного состава 1-й перегоночной дивизии, который надо было познакомить с особенностями американской авиатехники, использовали пять «Мустангов». Три истребителя эксплуатировались в бригаде довольно долго. Они базировались на аэродроме в Иваново.

Три «Мустанга» в августе 1942 года направили для войсковых испытаний в 3-ю воздушную армию, на Калининский фронт. Из Иваново их отправили 22 августа. Две машины попали в 5-й гвардейский истребительный полк, вооруженный ЛаГГ-3. Летал на американских самолетах в основном командир полка дважды Герой Советского Союза В.А.Зайцев, но попробовали эти машины также летчики Попков (впоследствии тоже дважды Герой) и Онуфриенко. По воспоминаниям Попкова, впечатление от американских истребителей было резко отрицательным. Хотя машина и отличалась высокой скоростью, но была «тяжела, как утюг». Маневренность ее оставляла желать много лучшего. Не понравился и затянутый взлет. Ни одного боевого вылета на «Мустангах» не сделали. Вскоре на обоих истребителях повредили винты и, за неимением запасных, самолеты сдали назад.

Один «Мустанг» достался учебному полку Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он эксплуатировался еще в 1946 году, а потом служил как экспонат. Еще одна машина находилась в экспозиции Бюро новой техники ЦАГИ.

Немцы пишут о том, что в конце апреля 1943 года якобы сбили над Карелией пару Р-51, но это лишь ошибка в распознавании типов, которых в военное время было немало.

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/
• "«Американцы» в России" /Котельников В.Р. и др./

История истребителя Р-51 «Мустанг» началась в 1940 году. Британская закупочная комиссия (Britsh Purchasing Commision – ВРС) вела переговоры с фирмой Норт Америкэн Авиэйшен (NAA) о лицензионном производстве истребителей Р-40 для ВВС Великобритании (RAF). Но представители NAA предложили ВРС создать новый истребитель по собственному проекту фирмы. До этого Норт Америкэн строила только учебные самолёты, и ВРС с большой неохотой согласились рассмотреть их предложение. В январе 1940 года «Датч» Киндельбергер и Ли Этвуд, президент и вице-президент Норт Америкэн, предложили построить для RAF 320 истребителей, получивших фирменное обозначение NA-73. Самолёт должен был быть оснащён мотором фирмы Аллисон, стоить не более 40 000 долларов за штуку и иметь вооружение в соответствии с требованиями британцев. Это предложение было принято ВРС 10 апреля 1940 года – дата, которую принято считать началом истории «Мустанга».

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, собранные схемы на разворотах, подписи к иллюстрациям текстом.

Р-51В / «Мустанг»III

Р-51В / «Мустанг»III

Идея установить на планер Р-51 мотор Роллс-Ройс «Мерлин» появилась довольно давно и, вопреки общепринятому мнению, она исходила не только от англичан. Почему именно «Мерлин»? Ответ простой – целесообразность! В то время Роллс-Ройс «Мерлин» уже был надежным мотором, выпускавшимся в больших количествах. Он использовался на многих лучших военных самолётах того времени, таких как «Харрикейн», «Авро Ланкастер» и, конечно, превосходном «Спитфайре» фирмы Супермарин. Разрабатывать новый мотор для Р-51, сопоставимый по своим характеристикам с «Мерлином», у союзников просто не было времени. Вспомните, что в середине 1942 года США всё ещё не отошли от нападения на Перл-Харбор, Англия в одиночку противостояла оккупированной фашистами Европе, а только сумел остановить немецкий блицкриг. Союзникам нужно было новое оружие для борьбы и нужно было немедленно! Одной из оружейных новинок стал «Мустанг» с мотором «Мерлин».

Разработка двигателя Роллс-Ройс «Мерлин» началась в 1925 году. В тот год Роллс Ройс сделала блок цилиндров из алюминия Новый мотор имел радикальные для того времени клапаны с верхним расположением, по четыре клапана на цилиндр. «Кестрел» V-12 (а Роллс-Ройс предпочитала называть свои моторы именами птиц) с наддувом развивал мощность 690 л.с. на высоте 3350 м и 745 л.с. на высоте 4420 м.

На базе «Кестрела» был создан «Базард» мощностью 955 л.с. Этот мотор с двухсторонним импеллером в нагнетателе развивал фантастическую мощность 1900 л.с. при 2900 оборотах в минуту. Получивший обозначение R. этот двигатель был установлен на гоночном гидросамолёте Супермарин S- 6, завоевавшем в 1929 году кубок Шнейдера и «попутно» установившем мировой рекорд скорости – 574 км/ч. Дальнейшие усовершенствования, в основном в конструкции нагнетателя, позволили увеличить мощность до 2530 л.с. а скорость до 655 км/ч. И это – в 1929 году, а самолёт был не обтекаемым истребителем, а имел огромные поплавки.

Испытания мотора Роллс-Ройс «Мерлина», названного в честь маленького европейского сокола (а не легендарного волшебника), начались в 1935 году. В конструкцию включили все последние технические новинки того времени, такие как степень повышения давления 4:1 в нагнетателе и непосредственный впрыск топлива. В сентябре 1940 года американская фирма Паккард начала лицензионное производство «Мерлинов» на своём заводе в Детройте. В Великобритании этот мотор был известен под обозначением «Мерлин» 28, а в Америке – V-1650-1. На «Мерлинах», построенных Паккард, впервые были использованы подшипники из серебряно-свинцового сплава, а клапаны были покрыты сплавом из 80% хрома и 20% никеля, что увеличивало их термостойкость. Обе эти новинки позволили увеличить ресурс мотора. Новый привод нагнетателя, разработанный фирмой Райт, поставил последнюю точку в совершенствовании «Мерлин», ставшего новым «сердцем» для Р-51.

Ключевую роль в обеспечении высоких характеристик «Мерлина» на всех высотах играл двухскоростной двухступенчатый нагнетатель, который обеспечивал постоянное давление у земли. В результате «Мерлин» развивал на высоте 7920 м мощность большую, чем мотор Аллисон при взлёте! Основная проблема такой системы заключалась в охлаждении топливовоздушной смеси, нагревавшейся при сжатии в турбонагнетателе перед её впрыском в цилиндры. Снижение температуры смеси приводит к увеличению её плотности и, соответственно, увеличению мощности двигателя. Охлаждение смеси осуществлялось в специальном канале между первой и второй ступенями нагнетателя и промежуточном теплообменнике на выходе из него.

«Воссоединение» мощного и надежного «Мерлина» с аэродинамически совершенным планером «Мустанга» состоялось летом 1942 года. По обе стороны Атлантики, независимо друг от друга, начались исследования многообещающей связки «Мерлин»/»Мустанг». В Великобритании «Мустанг» I с серийным номером AL 975 был оснащён мотором «Мерлин» 65. Пришлось полностью переделать мотораму, а также панели капота, поскольку новый мотор имел несколько большие габариты. Воздухозаборник карбюратора сверху носовой части был ликвидирован, его заменили на другой, большею размера, располагавшийся уже снизу носовой части. Кроме того, на самолёт установили четырёхлопастный винт от «Спитфайра». Эта машина получила обозначение «Мустанг» X. В конечном итоге, подобным образом переделали пять «Мустангов» I. Первый полёт «Мустанга» X состоялся 13 октября 1942 года. Взлет прошел гладко, но на скорости 605 км/ч отлетел капот, и пилоту пришлось срочно пойти на посадку. В тот же день «Мустанг» X показал максимальную скорость 627 км/ч. В шестом испытательном полёте, 19 октября, выяснилось, что после установки нового карбюратора Бендикс можно отказаться от промежуточного охлаждения топливо-воздушной смеси, что позволило уменьшить площадь «совка» воздухозаборника под носовой частью, придав самолёту более обтекаемую форму. Для комбинации «Мустанг»/ «Мерлин» разработали новый воздушный винт диаметром 3,45 м. Благодаря этим доработкам максимальная скорость «Мустанга» X составили 695 км/ч на высоте 6700 м.

Ветеран 4-й FG, Джентайл ранее был пилотом прославленной эскадрильи «Eagle». В этот день, S апреля 1944 года, он одержал свою 30-ю победу.

В то же время в США Норт Америкэн вела аналогичную программу. Мотор Паккард V- 1650-3. лицензионный вариант «Мерлина», был установлен на P-5I с серийным номером 41-37352 – одном из двух самолётов, специально снятых со сборочной линии для этих целей. Как и у англичан, были изготовлены новые моторама и капот, чтобы разместить более крупный «Мерлин». Кроме того, самолёт оснастили четырёхлопастным винтом Гамильтон Стандарт с «манжетами». Последние были разработаны ещё в 1940 году и позволяли существенно увеличить КПД винта. Для установки мотора «Мерлин» на «Мустанг» потребовалось 223 000 человеко-часов. По сравнению с 78 000 часов, затраченными на создание NA-73X.

Прототип XP-5IB впервые был поднят в воздух Бобом Чилтоном 30 ноября 1942 года. Выяснилось, что химическая реакция между материалами, из которых была выполнена система охлаждения, и гликолевым теплоносителем приводила к засорению радиатора. В то же время, из-за введения в конструкцию вторичного теплообменника, потребовалось увеличить размеры радиатора и, соответственно, его воздухозаборника. Новая конструкция создавала в полёте сильный шум, и её пришлось переделать. Новый воздухозаборник установили на втором ХР- 51В, 41-37469. Испытания показали, что максимальная скорость и потолок ХР-51В увеличились по сравнению с «Мустангами», оснащенными моторами Аллисон, на 80,4 км/ч и 3000 м соответственно. Предварительные оценки, сделанные инженерами Норт Америкэн, были столь впечатляющими, что Армейский авиакорпус заказал 400 Р-51В за три месяца до первого испытательного полёта ХР-51В.

Завод фирмы в Лос-Анджелесе не мог справиться с заказом на 400 самолётов от ВВС США и 1000 самолётов от RAF. Требовалось второе предприятие. Норт Америкэн имела второй завод в Далласе, Техас, но он был занят производством бомбардировщиков В-24 «Либерейтор». Дополнительный заказ на ещё 1350 Р-51В от ВВС США поставил точку в этом деле – в Далласе перешли на выпуск «Мустангов». Изготовленные там самолеты практически не отличались от машин, выпускавшихся в Лос-Анджелесе, но имели обозначение Р-51С. Первый серийный Р-51В взлетел 5 мая 1943 года, а в августе состоялся первый полет серийного Р-51С.

Первые серийные «Мустанги» с моторами «Мерлин» появились в Европе в сентябре 1943 года. После расконсервации и сборки. 11 ноября 1943 года, новые самолёты были переданы 354-й FG, базировавшейся в Бокстеде. Интересно отметить, что 354я FG, входившая тогда в состав 9-й Воздушной Армии, являлась подразделением истребителей-бомбардировщиков! ВВС США всё ещё не верили в Р-51, несмотря на то, что его дальность была вдвое больше, чем у любого другого истребителя на европейском ТВД, да и остальные лётные характеристики были просто великолепными. Только командование 8-й Воздушной Армии видело в Р-51 тот истребитель, который сможет защитить его бомбардировщики на всём пути к целям в Германии и обратно. Оно настаивало на том, чтобы 354-й группе поручили задачи сопровождения. Первый боевой вылет на Р-51В пилоты 354-й группы выполнили 1 декабря 1943 года, проведя ознакомительный полет над территорией оккупированных Бельгии и Франции. В тот день группу вел полковник Дон Блейксли – легендарный ветеран эскадрильи «Eagle», командовавший в то время 4-й FG. Все самолёты благополучно вернулись на базу, хотя один из них получил незначительные повреждения от огня зениток. Первый раз на сопровождение группа вылетела 5 декабря 1943 года. Цель находилась в Амьене, Франция, и никакого сопротивления со стороны истребителей Люфтваффе не было.

Впервые 354-я группа столкнулась с самолетами противника 11 декабря 1943 года, когда сопровождала своих «больших друзей» к Эмдену. Немцы в бой не вступали и стороны разошлись без потерь. 13 декабря 354-я группа эскортировала бомбардировщики при налёте на Киль, располагавшийся в 772 км от Бокстеда – самое большое расстояние, на которое когда-либо проникали истребители союзников на территорию Германии. Группа немецких истребителей Вf 110 пыталась атаковать эскортируемые бомбардировщики. «Мустанги» отразили атаку. Лейтенант Глен Иглетон добился нескольких попаданий во вражеский самолёт, но ему пришлось вернуться в строй. Во время налёта на Бремен 16 декабря лейтенант Чарльз Гамм сбил Bf 110, который стал первой подтверждённой победой Р-51В в ходе войны. В общей сложности пилоты 354-й FG одержали ещё 700 воздушных побед – больше, чем любое другое подразделение Союзников во Второй Мировой войне!

Доработки Р-51В/С продолжались в ходе серийного производства. Начиная с серий Р-51В-10 и С-5. стали устанавливать новый мотор V-1650-7. Его мощность возросла до 1590 л.с. на высоте 2590 м. Установка топливного бака ёмкостью 321 литр за местом пилота позволила ещё увеличить и без того феноменальную дальность полёта Р-51В. Правда, установка бака несколько повлияла на управляемость, но эту проблему впоследствии решили установкой цельнометаллических рулей высоты.

Британцы начали использовать Р-51В/ С, которым они присвоили обозначение «Мустанг» III, в феврале 1944 года, когда первые самолёты нового типа поступили на вооружение 19-й эскадрильи. Англичане доработали свои самолёты, установив на них новый выпуклый фонарь кабины, называвшийся «колпаком Малькольма», который значительно улучшал обзор. Несмотря на то. что это было британской разработкой, американские истребительные группы тоже постарались обзавестись такими фонарями, бывшими в страшном дефиците.

К концу воины Р-51 В/С несли службу на всех фронтах. В общей сложности было выпущено 3738 самолётов, из них 944 – «мустанг» III. Несколько машин позднее переделали в учебные, сняв с них фюзеляжный топливный бак и организовав на его месте вторую кабину. «Мустанги» с «Мерлинами» сломали хребет Люфтваффе. 4 марта 1944 года Герман Геринг увидел в небе над Берлином Р-51В из 4-й FG, сопровождавшие бомбардировщики В-17. Он понял, что поражение теперь является лишь вопросом времени.

Планер:

Оригинальный, невосстановленный, неповрежденный планер

Временная капсула — barnfind

Последний пролет 1983

Двигатель:

Packard Merilin

V-1650-7 w Rolls Royce 620 Heads and Banks

Гребной винт:

Гамильтон Стандарт 24-D50 Пропеллер Paddle

Оборудование:

N38227 находится в первоначальном состоянии, приобретенном у Fuerza Aerea Guatemalteca. Все доспехи и оборудование все еще установлены.

История:

Североамериканский P-51D S / n 44-77902 летал в военно-воздушных силах Гватемании в период с 1954 по 1972 год. В 1972 году он был возвращен в Соединенные Штаты и зарегистрирован как N38227. Пролетел в США с 1972 по 1983 год, последний самолет N38227 вылетел в 1983 году. N38227 хранился в сухом климате более 30 лет.

Это может быть последний оригинальный не восстановленный P-51D Mustang в оригинальной военной конфигурации.

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (англ. North American P-51 Mustang) - американский одноместный истребитель дальнего радиуса действия периода Второй мировой войны. «Мустанг» - первый самолёт, который имел ламинарное крыло (которое давало ему дополнительную подъёмную силу, что снижало потребление топлива и увеличивало дальность полёта).

Технические характеристики

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 9,83 м
• Размах крыла: 11,27 м
• Высота: 4,16 м
• Площадь крыла: 21,83 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 5,86
• Масса пустого: 3466 кг
• Нормальная взлётная масса: 4585 кг
• Максимальная взлётная масса: 5493 кг
• Объём топливных баков: 1000 л
• Силовая установка: 1 × 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения Packard V-1650-7
• Мощность двигателей: 1 × 1450 л. с. (1 × 1066 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: четырёхлопастной «Hamilton Std.»
• Диаметр винта: 3,4 м
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0163
• Эквивалентная площадь сопротивления: 0,35 м²

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на уровне моря 600 км/ч
  • на высоте: 704 км/ч
• Крейсерская скорость: 580 км/ч
• Скорость сваливания: 160 км/ч
• Практическая дальность: 1520 км (на 550 м)
• Перегоночная дальность: 3700 км (с ПТБ)
• Практический потолок: 12 741 м
• Скороподъёмность: 17,7 м/с
• Тяговооружённость: 238 Вт/кг
• Длина разбега: 396 м