Настоящая фамилия кравчука. Кравчук леонид. Семья и дети
Первой известной моделью вертолета считается китайская игрушка, относящаяся к четвертому веку до нашей эры. Это своего рода волчок, который вращается между ладонями рук, а затем легко поднимается в воздух, снабженный птичьими перьями.
Рисунок Леонардо да Винчи конца XV века дал идею сегодняшнего вертолета. Но проблема привода долго оставалась нерешенной, так что вертикально поднимающийся вертолет оставался заманчивой мечтой в течение следующих трех столетий.
Первый удачный полет вертолета
В 1907 году французу Полю Корню удалось совершить первый полет на вертолете. Он длился всего полминуты, а «летающий велосипед» с двигателем внутреннего сгорания поднялся всего на 30 сантиметров над землей. Машина была повреждена при ударе о землю. Керну не удалось построить другую модель из-за дефицита денег.
Предшественниками современного вертолета были громоздкие аппараты с тяжелыми двигателями и несовершенными системами управления. В начале XX века вертолетные пионеры смогли оторваться от земли. Но даже ограниченный успех показывал, что вертикальный полет возможен.
Вертолет – революционный летательный аппарат
В 1924 году Этьен Эмишен построил летательный аппарат тяжелее воздуха с двумя роторами и восемью пропеллерами. Два из них обеспечивали тягу, один имел функцию управления, а остальные пять поддерживали боковую устойчивость. На этой винтокрылой машине он совершил первый полет по замкнутому маршруту в течение семи минут. В том же году Эмишен и его вертолет установили первый рекорд по поднятию веса: 100 килограммов были подняты на высоту одного метра.
Путь к настоящему вертолету ведет, однако, к испанцу Хуану де ла Сиерва . Он разработал так называемый автожир или гироплан – летательный аппарат со свободно вращающимся винтом. Таким образом, он адаптируется к воздушному потоку и обеспечивают стабильный прямой полет.
Сиерва первым пересек Ла-Манш. Изобретение вращающихся лопастей ротора с регулируемым углом падения стало моделью для всех дальнейших разработок.
Строительством вертолетов стали заниматься во всех ведущих странах мира.
Новая веха в вертолетостроении
В Германии лицензию на строительство вертолета Сиервы на заводе в Бремене получил Генрих Фокке. Его основной задачей становится вертикальный подъем вертолета. Для решения этой проблемы на заводе был создан исследовательский отдел. Конструкция Фокке называется Фокке-Вульф FW-61: фюзеляж вертолета оснащается пропеллерами на передних, левой и правой, опорах. 26 июня 1936 года вертолет впервые поднялся в воздух вертикально.
На Берлинской колониальной выставке пилот Ханна Рейч представила Фокке-Вульф изюминкой вечера: она летает вперед, назад, боком и показывает поворот на 60 градусов. Этот полет привлекает внимание профессионального мира к универсальным возможностям вертолета.
После Второй мировой войны вертолеты используются в спасательных службах, для мониторинга движения и контроля трубопроводов.
В СССР инженер Игорь Сикорский впервые отрывает от земли вертолет собственной конструкции в 1939 году. А в 1966 году был установлен мировой рекорд грузоподъемности вертолетов: летчик-испытатель Василий Колошенко поднял сверхтяжелый вертолет МИ-12 с грузом более 44 тыс. килограммов на высоту 2 200 метров.
Акробаты воздуха
Вертолету обязаны жизнью бесчисленное количество людей: чудо техники используется в горах, на катастрофах, на пожарах или при спасении в результате несчастных случаев. Вертолеты быстро доставляют медицинские бригады на место аварии или туда, где нет дорог. Когда товары, вещи или людей требуется быстро переправить в конкретное место, помощь оказывает вертолет.
Сегодня вертолеты являются важным элементом логистики. На горных высотах они берут на себя транспортировку строительных материалов и людей, доставляют раненых и больных в госпитали и больницы. Вертолеты используются для гражданских пассажирских перевозок. Особенно для доставки людей, провизию и материалы в открытое море, где посадочные площадки очень малы. В полиции вертолет используется для мониторинга движения, поиска и контроля над преступниками. Он незаменим в сельском хозяйстве для борьбы с вредителями.
Введение
В наше время трудно представить жизнь без воздушного транспорта . Он прочно вошёл в быт народов нашей планеты, стал неотъемлемой частью представлений человека о стремительном прогрессе науки и техники. Гражданская авиация, как бы сблизившая страны и континенты, способствует развитию политического, экономического, культурного сотрудничества между государствами.
Наша авиация развивалась и мужала вместе со всей страной и ныне находит самое широкое применение во многих областях хозяйственного строительства, вносит большой вклад в укрепление экономического и оборонного могущества нашей Родины. Она поистине детище партии и народа. В её истории отразилась сама жизнь государства рабочих и крестьян - бурная, полная революционного динамизма, новаторской энергии, созидательной мощи.
Сегодня среди авиатранспортных предприятий и компаний мира первое место принадлежит Аэрофлоту , располагающему большим парком современных комфортабельных скоростных самолётов и вертолётов , хорошо оснащенному аэропортами на магистральных и местных воздушных трассах, осуществляющему полёты по разветвлённой сети внутренних и международных авиалиний.
Самолёты и вертолёты гражданской авиации заняты не только перевозкой пассажиров и различных грузов, но широко применяются во многих отраслях промышленности и сельского хозяйства. Гул авиационных двигателей можно услышать над сельскохозяйственными и лесными угодьями, над стройками и таёжными посёлками геологов, над научными станциями Арктики и Антарктиды.
В феврале 1972 г. работники Аэрофлота, а вместе с ними вся страна отмечали 50-летие гражданской авиации СССР. «Созданная по инициативе В. И. Ленина гражданская авиация, - говорилось в приветствии ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР работникам Аэрофлота, - в результате заботы Коммунистической партии и Советского правительства, героического труда нашего народа превратилась в высокоразвитую отрасль народного хозяйства, оснащённую первоклассной авиационной техникой. Она успешно выполняет возложенные на неё задачи по перевозке пассажиров и грузов, оказывает большую помощь сельскому хозяйству и медицине, широко используется в охране лесных богатств и геологоразведочных работах».
Большую долю задач, поставленных перед Аэрофлотом XXIV съездом партии, выполняют вертолёты. Притом с появлением новых, более мощных и совершенных моделей вертолётов сфера их применения в народном хозяйстве неуклонно растёт.
Когда в Ле Бурже летом 1971 г. проходил 29-й Международный салон авиации и космонавтики, то на смотровой площадке рядом с советским вертолётом В-12 оказались два сверхзвуковых лайнера Ту-144 и «Конкорд ». Каково же было удивление посетителей, когда они увидели, что эти огромные самолёты свободно умещаются под мотогондолами вертолёта-гиганта. Он был одним из самых интересных экспонатов выставки, или, как писали в своих отчётах журналисты, звездой первой величины. Авиационных специалистов не так удивляли феноменальные лётно-технические данные вертолёта, сколько смелое, принципиально новое решение конструктивных проблем, связанных с компоновкой двигателей, созданием новых редукторов, трансмиссий, несущих винтов. Несколько мировых рекордов, установленных на В-12, и его успешный перелёт по странам Европы протяжённостью свыше семи тысяч километров - подтверждение высоких качеств грузолёта.
От первой модели вертолёта, созданной более двухсот лет тому назад великим русским ученым М. В. Ломоносовым, до современных многотонных вертолётов - таков путь развития винтокрылых машин.
С каждым годом вертолёты находят всё более широкое примеёнение в народном хозяйстве и в военном деле. Они используются как средство транспорта и связи в труднодоступных районах страны, для ледовой разведки, в сельском хозяйстве, для обслуживания экспедиций и рыболовного флота, при погрузке и разгрузке судов , несут в портах и гаванях лоцманскую и диспетчерскую службу. Широкое применение вертолёты нашли при составлении карт местности, для геофизической и геологической разведки, спасения людей во время наводнений и при других стихийных бедствиях. Вертолёты сыграли важную роль в осуществлении таких крупных геологических открытий, как якутские алмазы, тюменская нефть, газ Ямала.
На советских вертолётах установлены десятки мировых рекордов, многие из которых остаются непревзойдёнными и по сей день.
В предлагаемой читателю книге в популярной форме кратко рассказывается об истории создания вертолёта, его устройстве и применении в различных отраслях народного хозяйства и в военном деле. Книга рассчитана на широкой круг читателей, незнакомых с устройством вертолёта и принципами его полёта.
Глава I. Из истории создания вертолётов
Рис. 1. Воздухобежная машина М. В. Ломоносова
Рис. 2. Один из первых советских вертолётов ЦАГИ-1-ЭА
Рис. 3. Вертолёт конструкции И. П. Братухина 5-ЭА
Рис. 4. Вертолёт Ми-1 конструкции М. Л. Миля
Рис. 5. Вертолёт Ми-2 по всем показателям превзошёл своего предшественника
Рис. 6. Ми-8 - мощные советские вертолёты
Рис. 7. Вертолёт Ми-10 - летающий кран
Рис. 8. Вертолёт конструкции Н. И. Камова - Ка-18
Рис. 9. Вертолёт-гигант В-12
С древнейших времен человек мечтал подняться в воздух подобно птице. Велик путь воплощения этой мечты - от мифа о полете Икара к Солнцу и сказок о ковре-самолёте до сверхзвуковых полётов современных воздушных лайнеров и космических кораблей.
Идея создания вертолёта - одна из самых древних в истории полётов. Это подтверждается материалами, найденными в архивах Миланской библиотеки в середине XIX века. Среди них сохранились рисунки, сделанные рукой известного итальянского ученого и художника Леонардо да Винчи в 1475 г. В этих рисунках и подписях к ним высказывалась идея применения винта Архимеда при постройке летательного аппарата. Леонардо да Винчи предполагал осуществить вертикальный взлёт своей модели с помощью винта, вращающегося в горизонтальной плоскости. Но его проект был далёк от практического осуществления.
Первый опыт постройки действующей модели вертолёта осуществил в 1754 г. великий русский учёный М. В. Ломоносов. Занимаясь исследованием верхних слоёв атмосферы, учёный сконструировал небольшой летательный аппарат, способный поднимать в воздух метеорологические приборы. О конструктивных особенностях этого аппарата даёт представление чертёж, сделанный М. В. Ломоносовым. В небольшом лёгком корпусе помещалась часовая пружина, которая системой зубчатых колёс была соединена с двумя концентрическими валиками с прикреплёнными к ним двумя воздушными винтами, расположенными друг над другом (рис. 1).
Исследователи предполагают, что, работая над созданием этого аппарата, М. В. Ломоносов учёл реактивный момент, вызываемый вращением несущей системы, и уравновесил его путём расположения на одной оси двух винтов, вращающихся в противоположных направлениях. Такое расположение винтов в дальнейшем получило название соосной схемы и нашло широкое применение в практике вертолётостроения.
По чертежам М. В. Ломоносова была построена действующая модель машины, которую он продемонстрировал 1 июля 1754 года членам Российской Академии наук. «Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретённую им машину, называемую им аэродинамическою (то есть воздухобежной), - было записано в протоколе. - Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, машина поднималась на высоту и поэтому обещала достижения желаемого действия. Но это действие, по суждению изобретателя, ещё более увеличится, если будет увеличена сила пружины и если увеличить расстояние между той и другой парой крыльев, а коробка, в которой заложена пружина, будет сделана для уменьшения веса из дерева. Об этом он (Ломоносов) обещал позаботиться».
В те годы винт как устройство для приведения в движение транспортных средств, в том числе и судов, вообще не был известен и не использовался. М. В. Ломоносов впервые в истории предпринял попытку для подъёма в воздух летательного аппарата, что было для того времени большим достижением. Конечно, при недостаточном уровне развития техники в те годы построить модель большого размера из-за отсутствия мощного и надёжного двигателя было невозможно.
Многие изобретатели и умельцы в разных странах пытались строить летательные аппараты с машущими крыльями - орнитоптеры, то есть использовать решение, подсказанное самой природой. Однако их попытки не увенчались успехом, и до сих пор не построено ни одной птицекрылой машины, которая могла бы хорошо держаться в воздухе и обладала элементарными лётными характеристиками. Техническая задача создания птицекрылой машины оказалась исключительно сложной.
Многочисленные неудачи в этой области повернули мысль изобретателей к аппаратам с несущими винтами, которые приводятся в движение двигателями.
Во второй половине XIX века технический прогресс создал благоприятную обстановку для учёных и изобретателей, работающих в области воздухоплавания и авиации. Создание машины, способной подняться в воздух, стало реальным лишь после того, когда техника двигателестроения достигла сравнительно высокого уровня.
В 1869 г. известный русский электротехник А. Н. Лодыгин спроектировал первый «электролёт», который имел два воздушных винта. Один - несущий для создания вертикальной тяги, другой - тянущий для горизонтальной тяги. Для вращения винтов конструктор спроектировал специальный электродвигатель мощностью 300 л. с. Но этот проект из-за отсутствия необходимых средств не был осуществлён.
Большой вклад в изучение работы воздушных винтов для вертолётов внёс академик М. А. Рыкачев. Ещё в начале семидесятых годов прошлого столетия он построил специальный прибор для изучения силы тяги винта, вращающегося в горизонтальной плоскости. В конце XIX века в России появились первые теоретические работы о воздушных винтах и аэродинамике. Их авторами были известные русские учёные С. К. Джевецкий, Д. И. Менделеев, Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, К. Э. Циолковский и другие.
Результаты первых работ по вертолётам в одной стране были мало известны в других странах, и часто развитие новых идей в этой области шло независимо и параллельно.
Ещё в начале 1907 г. русский военный инженер К. А. Антонов начал разработку проекта вертолёта, который был построен три года спустя. Два винтовых колеса состояли из отдельных алюминиевых треугольных пластин-лопастей, скреплённых двумя большими обручами. Лопасти винтов могли поворачиваться вокруг своих продольных осей. Изменяя по желанию углы атаки лопастей, можно было образовать из винтовых колёс своеобразный парашют. Небольшой винт должен был создавать вертолёту тягу, обеспечивающую горизонтальное перемещение. Аппарат был снабжён горизонтальным стабилизатором и рулём поворота. Гондола обнесена решёткой с перилами. Винтовые колёса приводились в движение бензиновым мотором мощностью 30-35 л. с., передающим одновременно движение винтам с помощью специального вала и зубчатой передачи. Аппарат был установлен на тележку, три колеса которой имели возможность поворачиваться. При испытаниях аппарат из-за маломощного двигателя не смог развить необходимой подъёмной силы и оторваться от земли.
Построенный в 1908 г. студентом Киевского политехнического института И. И. Сикорским вертолёт имел два двухлопастных винта, укреплённых на вертикальной оси на некотором расстоянии один от другого. Винты приводились в движение трёхцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 12 л. с. Испытания показали, что мощность двигателя недостаточна для подъёма аппарата.
Несмотря на неудачу, Сикорский к весне 1910 г. построил второй геликоптер . Он имел два трёхлопостных винта и был снабжён более мощным двигателем в 25 л. с. Аппарат весил 180 кг. Но конструктор не довёл своих работ до конца над геликоптером, начав работать в области создания аэропланов .
В начале 1909 г. студент Московского высшего технического училища и деятельный участник воздухоплавательного кружка, впоследствии академик, заслуженный деятель науки и техники Б. Н. Юрьев разработал проект оригинального геликоптера. В средней части его корпуса должен был размещаться двигатель «Гном» мощностью 70 л. с. для вращения двух двухлопастных винтов. Верхний - диаметром 9 м и нижний - 3 м. Кроме того, аппарат имел рулевой винт с поворотными лопастями.
Для обеспечения управляемости и устойчивости геликоптера в полёте был предусмотрен так называемый автомат-перекос, позволявший изменять углы установки лопастей винта и благодаря этому наклонять аппарат в нужном направлении. Геликоптер был снабжён шасси для разбега и парашютом на случай остановки двигателя. Общий вес аппарата составлял 315 кг.
В конце 1909 г. Юрьев разработал второй вариант своего геликоптера. Но для него не удалось найти подходящего двигателя, так как потребная для взлёта мощность составляла 50 л. с. Единственным двигателем, которым располагал воздухоплавательный кружок при Московском высшем техническом училище, был «Анзани» мощностью 25-30 л. с. Юрьеву пришлось ещё раз переделать проект геликоптера, с тем чтобы можно было использовать единственный двигатель.
Лишь в начале 1912 г. был построен геликоптер Юрьева. Он был одновинтовым. Диаметр двухлопастного винта составлял 8 м. Реактивный момент несущего винта конструктор предложил компенсировать при помощи рулевого винта, установленного в конце хвостовой фермы. Он приводился во вращение основным двигателем с помощью специального передаточного механизма. Эта схема вошла в историю современного вертолётостроения как классическая схема одновинтовых вертолётов с хвостовым (рулевым) винтом.
Из-за малой мощности двигателя и необходимости максимально облегчить вес аппарата Юрьеву пришлось отказаться от установки автомата-перекоса и поворотных лопастей винта. Тем не менее аппарат весил 202,5 кг.
Весной 1912 г. этот вертолёт демонстрировался на 2-й Международной воздухоплавательной выставке в Москве, и ему была присуждена золотая медаль.
Однако, как писал сам Юрьев, «начатые опыты с этим вертолётом пришлось прекратить, так как произошла поломка главного вала из-за крайне неравномерного хода трёхцилиндрового четырёхтактного двигателя „Анзани“. Денег на продолжение работ у кружка не было…».
Задолго до аналогичных изобретений за рубежом Б. Н. Юрьеву удалось создать автомат-перекос, изучить авторотацию винтов и разработать проблему безопасности спуска аппарата в случае остановки двигателя. Им же были разработаны вопросы о поступательной скорости и грузоподъёмности геликоптера.
Вся история развития воздухоплавания и авиации в царской России отмечена тупым и безразличным отношением правительственных чиновников к судьбе того или иного изобретения, конструкции летательного аппарата. Даже в тех редких случаях, когда правительство давало средства на осуществление проекта, дело почти никогда не доводилось до конца. Достаточно было первой неудачи, поломки или аварии, чтобы конструкция или изобретение забраковывалось. Обычно царские чиновники, испуганные первой случайной неудачей, отказывались финансировать продолжение работ. Поэтому многие прекрасные проекты и уже построенные замечательные образцы обрекались на уничтожение. Так было с самолётом Можайского, с дирижаблем Костовича, с тяжёлым самолётом «Святогор» Слесарева и с многими другими изобретениями. Бездарность правительственных чиновников, общая техническая и экономическая отсталость страны тормозили развитие авиации в России. Лишь Великая Октябрьская социалистическая революция открыла широчайшие возможности для творческой деятельности отечественных учёных, конструкторов и изобретателей.
Становление и развитие нашей авиации неразрывно связано с именем В. И. Ленина. Ещё на заре строительства Советского государства вождь партии и народа прозорливо увидел в авиации одну из наиболее прогрессивных отраслей народного хозяйства, имеющую важное значение для будущего страны социализма. Уже тогда в тяжелейшей экономической обстановке, несмотря на разруху, В. И. Ленин и партия призвали рабочий класс, всех трудящихся незамедлительно приступить к созданию Красного Воздушного Флота. В делах Совета Труда и Обороны хранится немало документов по вопросам авиации, подписанных В. И. Лениным.
Надо было обладать гением великого Ленина, чтобы с удивительной точностью предсказать значение аэрофикации, ту огромную социальную роль, которую была призвана сыграть авиация в нашей необъятной стране.
Выполняя указания Владимира Ильича Ленина, советский народ, руководимый Коммунистической партией, несмотря на трудности, находит средства для развития авиации. В стране открываются первые регулярные воздушные линии, первые научно-исследовательские учреждения, первые конструкторские бюро. То было начало. Подобно тому, как ленинский план электрификации явился прообразом грядущих пятилеток, так и многое из того, что делалось в те годы в области авиационной науки и техники, подготовки кадров, послужило истоком нынешних достижений.
В нашей стране были организованы конструкторские бюро и научные учреждения, которые занимались разработкой теории самолётостроения, созданием новых моделей самолётов и вертолётов.
Конструкторы и изобретатели вертолётов использовали несколько способов уравновешивания реактивного момента несущей системы: хвостовой винт, парные винты, вращающиеся в противоположных направлениях (соосная, поперечная и продольная схемы). Но во всех случаях несущие винты, как правило, имели «жёсткую» заделку лопастей во втулке. Лопасть могла поворачиваться только относительно своей продольной оси, но сохраняла неизменное пространственное положение оси относительно втулки несущего винта.
До 1925-1927 гг. вертолёты с «жёсткими» несущими винтами не поднимались выше 4-6 м, не достигали скорости более 15-20 км/час. Наибольшей дальностью был полёт по кругу на один километр. Причиной такого медленного улучшения лётных характеристик были сильные вибрации вертолётов, плохая устойчивость, трудности балансировки и невозможность планирования при остановке двигателя.
Конструкторы настойчиво работали над устранением этих недостатков. Требовалось создать такую несущую систему, которая обеспечивала бы безопасность моторных и безмоторных спусков, имела бы лучшую устойчивость и управляемость и создавала меньший уровень вибраций.
Чтобы решить эти задачи, конструкторам пришлось отойти от классических схем вертолётов и искать новые пути. И вот появился автожир . На нём устанавливался самовращающийся винт и применялась шарнирная подвеска лопастей. Именно эти два решения и определили успех нового летательного аппарата: дали возможность совершать безмоторные планирующие спуски, обеспечили хорошую балансировку и устойчивость на всех режимах полёта и уменьшили вибрации.
В конце 20-х годов были созданы первые советские автожиры. В отличие от самолёта подъёмная сила автожира создаётся не крылом, а большим несущим винтом. Аппарат движется поступательно за счёт тяги тянущего винта, так же как и самолёт. Но в отличие от самолёта несущий винт автожира вращается не от двигателя, а от набегающего потока воздуха. Поэтому автожир не мог взлететь вертикально или висеть в воздухе. Его преимущество перед самолётом состояло в том, что он имел небольшую длину разбега и при отказе двигателя обеспечивалось безопасное снижение. В конце 1928 г. авиасекцией Осоавиахима по проекту Н. И. Камова и Н. К. Скржинского был достроен первый советский автожир Каскр-1 («Красный инженер»).
В ходе создания этой модели был отработан шарнирно-сочленённый винт, у которого лопасти подвешены ко втулке на горизонтальных и вертикальных шарнирах. Это дало возможность каждой лопасти совершать маховые движения в вертикальной плоскости и колебательные в плоскости вращения. Кроме того, был освоен режим самовращения, что обеспечивало надёжность и безопасность полёта. Впоследствии на автожирах была отработана система управления циклическим и общим шагом несущего винта.
В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в конце 1926 г. был создан отдел особых конструкций, которым руководил Б. Н. Юрьев. Группа молодых инженеров занималась теоретическими и экспериментальными исследованиями, построила несколько моделей вертолётов. В основу первых опытных лёгких вертолётов была положена одновинтовая схема, как наиболее простая. В ходе предварительных исследований использовались специальные аэродинамические весы. На них устанавливали одновинтовой вертолёт с автоматом-перекосом и регулятором шага. Здесь в 1928-1929 гг. провели обширные исследования, которые позволили в довольно сжатые сроки спроектировать и построить вертолёт ЦАГИ-1-ЭА .
14 августа 1932 г. была открыта новая страница в истории советского вертолётостроения. В этот день вертолёт ЦАГИ-1-ЭА, пилотируемый профессором А. М. Черёмухиным, поднялся на высоту 605 м, что было крупнейшим техническим достижением тех лет. Вертолёт легко поднимался и опускался вертикально, делал повороты на месте, свободно перемещался во всех направлениях. Он был построен по одновинтовой схеме, имел четырёхлопастный винт диаметром 11 м, приводимый во вращение двумя ротативными двигателями мощностью по 120 л. с. Двигатели располагались по обеим сторонам фюзеляжа. Реактивный крутящий момент уравновешивался четырьмя хвостовыми винтами, установленными попарно на хвостах фюзеляжа.
Осенью 1933 г. был подготовлен к испытаниям вертолёт 5-ЭА конструкции И. П. Братухина. Эта машина имела хорошую устойчивость. На ней был установлен шестилопастный несущий винт оригинальной конструкции. Три длинные лопасти крепились на шарнирах, а три короткие - жёстко, то есть не могли поворачиваться вокруг собственных осей.
В 1940-1941 гг. вертолётное бюро Московского авиационного института под руководством И. П. Братухина спроектировало и построило двухвинтовой вертолёт «Омега » с двумя двигателями общей мощностью 440 л. с. Его максимальная скорость достигала 115 км/час, дальность полёта - 250 км.
Ещё в довоенные годы советские конструкторы провели большие экспериментальные работы с первыми образцами винтокрылых летательных аппаратов, которые во многом способствовали успешному решению основных проблем в области вертолётостроеиия. Отдельные автожиры были переданы в производство и изготовлялись в небольших сериях. Эскадрилья автожиров А-7 участвовала в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. Они действовали днём и ночью в тылу противника и в прифронтовой зоне. Это был первый опыт применения винтокрылых летательных аппаратов в военном деле.
В послевоенные годы благодаря заботам Коммунистической партии и Советского правительства нашими конструкторами созданы современные вертолёты, завоевавшие широкое признание в нашей стране и за рубежом.
В процессе развития советского вертолётостроеиия возникла и окрепла научная школа, крупнейшими представителями которой являются М. Л. Миль, Н. И. Камов, А. С. Яковлев и многие другие.
В конце 1947 г. было создано конструкторское бюро, возглавляемое доктором технических наук М. Л. Милем, под руководством которого был создан трёхместный вертолёт Ми-1 , получивший широкое практическое применение во многих областях народного хозяйства и в военной авиации.
На этом вертолёте устанавливался двигатель АИ-26В мощностью 575 л. с. Его крейсерская скорость - 130 км/час, дальность полёта - 370-600 км, высота - 3000 м. Вертолёт строился серийно в транспортном, сельскохозяйственном и санитарном вариантах. На Ми-1 было установлено 17 мировых рекордов для вертолётов с полётным весом от 1750 до 3000 кг.
В 1952 г. был запущен в серийное производство вертолёт Ми-4 , получивший золотую медаль на всемирной выставке в Брюсселе. Главному конструктору и его ближайшим помощникам за создание этого вертолёта была присуждена Ленинская премия. В то время Ми-4 превосходил по грузоподъёмности большие серийные американские вертолёты и, по общему признанию специалистов, был одним из самых надёжных вертолётов. На нём было установлено несколько мировых рекордов грузоподъёмности и скорости полёта.
В июне 1957 г. совершил свой первый полёт вертолёт Ми-6 , на котором было установлено два турбовинтовых двигателя. Ми-6 - один из самых скоростных вертолётов. За преодоление рубежа скорости 320 км/час, долгое время остававшейся пределом для винтокрылых машин, коллективу Миля был присуждён международный приз. На базе Ми-6 был создан гигантский летающий кран Ми-10 , который поднимал груз 25 т на высоту 2800 м.
Применение новых газотурбинных двигателей позволило создать второе поколение вертолётов «Ми», более грузоподъёмных, надёжных и значительно более экономичных. На смену Ми-1 пришёл Ми-2 , а Ми-4 был заменён вертолётом Ми-8 . Это экономичная, надёжная и относительно простая в эксплуатации машина. Сохранив габариты своего предшественника, вертолёта Ми-4, новый винтокрылый аппарат более чем в два раза превосходит его по коммерческой нагрузке и имеет значительно большую скорость полёта.
Очень хороший для своего времени высотный двигатель вертолёта Ми-4 при мощности в 1700 л. с. весил 1040 кг. Два двигателя конструкции С. П. Изотова, установленные на Ми-8, весят 660 кг, а мощность развивают в 3000 л. с.
Это в значительной мере определило увеличение производительности нового вертолёта как транспортного средства. Возросла и грузоподъёмность с 1200-1600 кг на Ми-4 до 3000 кг на Ми-8, а на малой дальности (в 100 км) до 4000 кг, крейсерская скорость соответственно увеличилась с 155 км/час до 220 км/час.
Таким образом, часовая производительность вертолёта выросла более чем в 3,5 раза, а вес пустой машины увеличился всего на 30 %.
Отношение часовой производительности к одной тонне веса пустой машины у Ми-8 в 3 раза больше, чем у его прототипа, что в значительной мере характеризует экономичность вертолёта как транспортного средства. Часовая производительность определяет полезную отдачу, а вес пустой машины - стоимость аппарата.
Соответственно возросшей грузоподъёмности была увеличена ёмкость грузовой кабины. Она шире и длиннее, чем на Ми-4. В пассажирском варианте в ней размещается 28 человек.
Вертолёт способен длительное время продолжать полёт на одном двигателе, что существенно повышает безопасность полёта. Значительно по сравнению с Ми-4 упрощает пилотирование и автомат оборотов, который обеспечивает не только их постоянство, но синхронизацию работы обоих двигателей. Одновременно в случае отказа одного из двигателей автоматически увеличивается мощность работающего.
Советские вертолёты Ми-6, Ми-10, Ми-8, представленные на авиационном и космическом салоне в Париже в 1965 году, вызвали сенсацию. Английская газета «Файнэшнл таймс» писала в те дни: «В Ле Бурже собрана внушительная армада советских аппаратов. На западных авиационных наблюдателей произвело большое впечатление их превосходное техническое состояние. Посмотрим, справятся ли русские с теми коммерческими джунглями, которые представляет ныне торговля самолётами на Западе, с её часто жестокой и ни перед чем не останавливающейся конкуренцией. Однако, если они выберут этот путь, в то их аппараты доставят западным коммерсантам много головной боли».
Бесспорно то, что немало советских вертолётов, проданных во многие страны мира, эксплуатируется в самых различных климатических условиях. Венцом в создании вертолётов конструкторским бюро, работавшим под руководством Миля, явился сверхгигант В-12 , поднявший груз сорок с лишним тонн на высоту больше двух километров. За это феноменальное достижение конструкторское бюро удостоилось высшей международной вертолётной награды.
Хорошими пилотажными качествами и почти полным отсутствием вибраций отличаются советские двухвинтовые соосные вертолёты Ка-10 , Ка-15 , Ка-18 , Ка-26 и другие, созданные коллективом конструкторов под руководством Н. И. Камова. На соосных двухвинтовых вертолётах реактивный момент несущих винтов взаимно уравновешивается, потому что винты вращаются с одинаковой скоростью и в противоположные стороны и потребляют одинаковые мощности. На вертолётах этой схемы отсутствует хвостовой винт.
Соосные вертолеты имеют минимальные габариты, хорошую маневренность. Например, поворот на 360° на месте вертолёт такой схемы совершает за 3-5 секунд. Уровень вибрации на соосных вертолётах минимальный. Мощность двигателя у них расходуется только на вращение несущих винтов и не тратится на хвостовой винт. Благодаря меньшему весу конструкции соосные вертолёты имеют большую весовую отдачу.
Вертолёт Ка-26 образно называют «летающие шасси». В зависимости от назначения меняется внешний вид машины. В пассажирском варианте вертолёт оборудован кабиной на 6 человек. Если откинуть сиденья, то в кабине можно перевозить грузы. В комплект вертолёта входит открытая грузовая платформа, которая подвешивается к центроплану вместо кабины. Груз можно подвешивать непосредственно на крюк. Тогда вертолёт превращается в летающий кран.
Основное же назначение Ка-26 - выполнение сельскохозяйственных работ. При подвеске бункера с соответствующей аппаратурой обеспечивается равномерное распыление, рассыпание или разбрызгивание химикатов. Вертолет Ка-26 - результат многолетней совместной работы конструкторского бюро и Аэрофлота , тщательного экономического анализа применения вертолётов в народном хозяйстве. Можно было бы создать машину специально для авиационно-химических работ на полях колхозов и совхозов. Она имела бы бункер с соответствующей аппаратурой, коробкой приводов и электрооборудованием (компрессор, генератор переменного тока для приведения в действие насосов опрыскивателя и т. п.).
Но расчёты показали, что такой вертолёт не будет экономичным, поскольку обработка полей - дело сезонное, и он простаивал бы по несколько месяцев в году без работы. Поэтому конструкторы решили создать многоцелевой вертолёт и успешно справились с этой задачей.
Одно из направлений развития винтокрылых аппаратов - машина с комбинированной несущей системой: несущие винты и крыло. Для поступательного полёта аппарат имеет тянущие винты. Он получил название винтокрыла. В обычном полёте винтокрыл взлетает вертикально, как вертолёт. Вся подъёмная сила (тяга) создаётся несущими винтами. При достижении скорости 60-80 км/час шаг тянущих винтов увеличивается, и тогда происходит дальнейший интенсивный разгон.
Крушение надежд и привычного образа жизни, экономический кризис, разгул преступности, финансовые аферы, гиперинфляция, тележка «кравчучка» и разящая безысходностью фраза «маємо те що маємо» — вот с чем у украинцев ассоциируются начало 90-х годов, когда страною управлял её первый президент. Даже в исторической оценке своей деятельности Леонид Кравчук умудрился разочаровать всех: одних тем, что предал и развалил СССР, а других тем, что разоружил и разорил Украину. Возможно, всё могло быть иначе, если бы он имел мужество говорить людям правду.
Пропагандист коммунизма
Леонид Макарович Кравчук родился 10 января 1934 года в селе Большой Житин Ровенского повета Волынского воеводства (Речь Посполитая, ныне Ровенская область Украины). По его словам, их семья была чисто крестьянской, и, не имея своей земли, родители работали у польских колонистов. Впрочем, детские воспоминания первого президента Украины вызывают некоторые сомнения. Дело в том, что Леонид Кравчук рассказывал журналистам, что его отец в 30-е годы служил в польской кавалерии, и даже поделился сохранившемся фото. Однако на той фотографии Макар Кравчук одет не в кавалерийский, а в пехотный мундир (у польской кавалерии на петлицах была «зубчатка», у пехоты флажки), а полоска и звезда на погонах свидетельствует о его офицерском звании. Но вряд ли кадровый офицер был безземельным батраком – напротив, это вышедшие в отставку польские офицеры получали участок земли в Восточных Кресах (Западной Украине) и нанимали себе работников среди местных бедняков. А учитывая националистическую внутреннюю политику второй Речи Посполитой, возникает вопрос, был ли он вообще украинцем (и Кравчуком)? Конечно, трудно утверждать наверняка, глядя на старое фото, но похоже, что семья Кравчука хранит некие секреты своего прошлого.
Родители Леонида Кравчука
Когда Леониду Макаровичу было шесть лет, в село пришла Красная Армия и оно стало частью Советской Украины. Через два года в село пришли немцы, и оно стало частью рейхскомиссариата «Украина». Еще через три года в село вернулась Красная армия и социализм. Затем в селе появились «бандеровцы», потом их выловили «эмгебешники». Такая череда смена властей и государств отразилась на мировоззрении юного Лёни Кравчука, на всю жизнь лишив его «политического стержня». И в будущем он не раз будут менять свою политическую позицию, приспосабливаясь к текущей ситуации. При этом он с юных лет обладал талантом убеждать других в том, во что он сам не верил. Благодаря чему он и сделал карьеру сначала пропагандиста, а потом идеолога коммунизма – перескочив потом в кресло президента независимой Украины. «Свою думку не міняє або дурний, або мертвий. Я ж не те і не інше», — пояснял потом Леонид Макарович свои политические метания.
Леонид Кравчук и его супруга Антонина Кравчук (Мишура)
Нормально учиться в школе в таких условиях было невозможно, однако поколению войны государство делало большие поблажки, поэтому в 1949-м Кравчук поступил в Ровенский кооперативный техникум: кооперация в те годы занималась розничной торговлей, производством продуктов и ширпотреба, сферой услуг, и лишь при Хрущеве все это было переведено в государственную форму собственности. Окончив его с отличием, в 1953-м Кравчук поспешил поступить в Киевский университет им. Шевченко – что избавило его от трехлетней службы в армии (он прошел лишь военную кафедру). После института он полтора года поработал учителем в Черновицком экономическом техникуме, терпя спартанские условия – пока не зарекомендовал себя перед горкомом КПУ. И в 1960-м году для Леонида Кравчука началась новая жизнь, когда он перешел на работу в Дом политпросвещения (лектором), а затем в отдел агитации и пропаганды горкома (помощником секретаря, заведующим).
Стоит заметить, что в то время на Западной Украине партийные агитаторы не ограничивались скучными лекциями о решениях очередного съезда КПСС, а выполняли директивы по борьбе с «буржуазным украинским национализмом» и «суевериями» (религией). И судя по тому, как успешно взлетала карьера пропагандиста Кравчука, свою работу он выполнял с энтузиазмом, с огоньком.
В 1967-м Кравчук окончил аспирантуру в Академии общественных наук при ЦК КПСС в Москве (ныне – Российская Академия управления), защитив диссертацию по теме «Сущность прибыли при социализме и её роль в колхозном производстве». После чего он 20 лет строил свою карьеру в киевских кабинетах ЦК КПУ: от инспектора до заведующего отделом агитации и пропаганды, а затем члена Политбюро и второго секретаря ЦК КПУ, то есть главного идеолога компартии Украины. Где к фронту его идеологической работы с конца 70-х (начало массовой эмиграции евреев) добавилась еще и «борьба с сионизмом», вызвавшая в республике эхо бытового антисемитизма.
Карикатура на «жидобандеровцев» в советском журнале «Перец»
Такую политическую сатиру лично благословлял главный идеолог КПУ
Кроме того, Леонид Кравчук вместе с КГБ курировал деятельность церквей: притесняя протестантов (баптистов, пятидесятников) и держа под колпаком украинскую РПЦ, чей митрополит Киевский и Галицкий Филарет (Денисенко) был хорошим знакомым и «протеже» Леонида Даниловича. Впоследствии, став президентом, Кравчук поможет ему создать собственную церковь УПЦ КП.
Автономия Крыма и независимость Украины
Традиционно первым (и последним) советским референдумом считается всенародный плебисцит 17 марта 1991 года по вопросу сохранения и преобразования СССР. Однако на самом деле первый советский референдум состоялся двумя месяцами ранее (20 января 1991 г.) в Крыму, и был ключевой деталью грандиозной политической аферы, аукнувшийся Украине спустя 23 года. К тому времени Леонид Кравчук уже занимал должность председателя Верховной Рады УССР, а потому разделял ответственность за создание этой мины замедленного действия – вместе с руководителями Крымского обкома и облсовета Николаем Багровым и Леонидом Грачом.
Предыстория была такова: в 1990-м году в Крыму началась агитация за «воссоздание Крымской АССР», а также об обратной передаче Крыма в состав РСФСР. Особенно успеха она не имела, поскольку УССР на тот момент сама еще не собиралась выходить из СССР, а влияние «руховцев» на её внутреннюю политику было минимальным и не сопровождалось националистическими лозунгами. Таким образом, для жителей Крыма не было большой разницы, в составе какой союзной республики находиться. Кроме того, агитаторы (у SKELET-info есть информация, что они действовали по линии КГБ) откровенно врали крымчанам: говоря о воссоздании Крымской АССР, упраздненной в июне 1945 года, они не договаривали, что та автономия была крымско-татарской, а не русской. Но в итоге перевесило поветрие суверенитета и сепаратизма, охватившее тогда трещавший СССР – и крымчан соблазнили перспективами собственной «независимости». А на референдум вынесли совершенно вздорный вопрос «вы за воссоздание Крымской АССР как субъекта СССР и участника Союзного договора?». Ведь «воссоздать» крымскую автономию в виде субъекта СССР было нельзя — Крым никогда не был союзной республикой, он был лишь национальной (татарской) автономией в составе РСФСР. Но намерение крымских коммунистов провозгласить шестнадцатую союзную республику, а потом присоединить её к РСФСР почему-то не вызвало в Кремле никакой озабоченности – возможно потому, что те действовали с негласного одобрения союзных структур.
Бюллетень крымского референдума 1991 года
Именно этот сценарий реализуют в 2014 году, однако в 1991-м он провалился из-за категорического отказа председателя ВС РСФСР Бориса Ельцина даже рассматривать этот вариант. Что же делал в это время Леонид Кравчук? 12 ноября 1990 года он прибыл на специальную сессию Крымского областного совета, где пытался отговорить крымское руководство от проведения референдума, используя довольно интересные аргументы. Позже участники сессии вспоминали, как Кравчук заявлял, что ему «одинаково противен и трехцветный флаг, и желто-блакитный», а также убеждал «не нужно референдум, мы вам сверху дадим автономию». Собственно говоря, именно проект Кравчука и был воплощен в провозглашенной Крымской АССР: проигнорировав вопросы и итоги референдума, Верховная Рада отказалась признать Крым еще одной союзной республикой, но взамен дала ему статус автономной республике в составе Украины. По сути, была создана совершенно новая Крымская АССР – уже не как национальная автономия крымских татар, а как «самостийный» анклав крымской компартийной элиты, уже тогда сливавшейся с милицейской мафией и набирающими силу ОПГ.
Кравчук мог категорически отказать притязаниям крымских коммунистов или удовлетворить их каким-то иным способом, и никакой крымской автономии бы не возникло. Ведь смог же он потом отказать в автономии Донбассу и на корне зарубить автономии Закарпатья, Буковины и Одессы! Но Кравчук этого не сделал. Почему? Его поздние оправдания, что, мол, он тем самым не допустил в Крыму «второе Приднестровье», выглядят слабыми и неаргументированными.
В течение 1991 года председатель Верховной Рады Кравчук вообще совершил очень много поступков, вопросы по которым не возникли лишь из-за хаоса стремительного развала СССР. Например, почему в течение 19-23 августа 1991-го руководство УССР просто выжидающе спряталось? Более того, Кравчук потом сам признался, что приложил все усилия, даже не допустить выступлений Украины против ГКЧП. «У меня была одна задача: не взбудоражить людей до такого состояния, до такой степени, что они выйдут на улицу», — вспоминал он потом.
Осталась без ответа и судьба имущества запрещенных в августе 1991-го КПУ и ЛКСМУ, в первую очередь многомиллиардных финансовых средств, которые затем всплыли в капиталах первых олигархических групп. До сих пор остается тайна искусственного тотального дефицита потребительских товаров и продовольствия в 1990-91 г.г. Ведь предприятия продолжали выпускать продукцию (сигареты, сахар, масло, колбасы), склады были забиты бытовой химией и электротоварами – но в продажу ничего не поступало. Зато созданные под крышей обкомов коммерческие фирмы (например, «Украино-Сибирская корпорация») наживались на вывозе дефицита из Украины в Россию и среднюю Азию, с бартерным обменом на нефть, уголь, металл и лес – которые затем продавались на экспорт за валюту. Не рассказывал Кравчук и о том, как с помощь студенческой «революции на граните» он сместил правительство неугодного ему Виталия Масола, заменив его на лояльного Витольда Фокина – ставшего затем отцом украинской гиперинфляции.
Или почему независимость Украины в течение более трех месяцев была никем не признанной фикцией? Действительно, хотя Рада приняла Декларацию о независимости 24 августа, признание Украины как государства началось лишь в декабре, после референдума и президентских выборов. На которых Леонид Кравчук щедро раздавал экономические и политические обещания — в том числе русскоязычным.
Но пока украинцам морочили головы листовками про «вторую Францию» и изображением купюр собственно валюты, Леонид Кравчук вел активные закулисные переговоры с американским президентом Джорджем Бушем-старшим, итогом которых стало стратегическое разоружение Украины. Позиция США заключалась в том, что они отказывались признать независимость Украины, пока та не ратифицирует договоры СНВ-1 и о нераспространении ядерного оружия.
Это означало полный отказ Украины от находящегося на её территории ядерного арсенала, а также уничтожение наступательных вооружений (баллистические и крылатые ракеты, бомбардировщики, дальняя морская авиация). Кравчук мог бы проигнорировать требования США, поскольку к 20 декабря 1991 года Украину уже признали Россия и все ближайшие соседи, однако предпочел сделать уступку Вашингтону, причем не попросив взамен ничего. По крайней мере официально, потому что вопрос, за какие сребреники Кравчук продал стратегический щит Украины, до сих пор остается интригующей загадкой.
Сергей Варис, для SKELET-info
Леонид Кравчук: старые грехи первого президента. ЧАСТЬ 1 обновлено: Октябрь 2, 2017 автором: creator
Кравчук Леонид Макарович родился 10 января 1934 года в селе Великий Житин Ровненской области. Образование высшее, закончил в 1958 г. Киевский государственный университет, в 1970 г. - Академию общественных наук при ЦК КПСС, кандидат экономических наук.
В 1958-1960 гг. - преподаватель Черновицкого финансового техникума, в 1960-1967 гг. - консультант-методист Дома политпросвещения, лектор, помощник секретаря, заведующий отделом агитации и пропаганды Черновицкого обкома КПУ, в 1967-1970 гг. - аспирант Академии общественных наук при ЦК КПСС.
В 1970-1988 гг. - заведующий сектором, инспектор, помощник секретаря, первый заместитель заведующего отделом, заведующий отделом агитации и пропаганды ЦК КПУ. В 1988-1990 гг. - заведующий идеологическим отделом, секретарь ЦК КПУ, в 1990 г. - второй секретарь ЦК КПУ.
В 1989-1990 гг. - кандидат в члены Политбюро, в 1990-1991 гг. - член Политбюро ЦК КПУ. В марте 1990 г. избран депутатом Верховной рады Украины от Ямпольского избирательного округа № 39 (Винницкая область).
В 1990-1991 гг. - председатель Верховной рады Украины.
Первого декабря 1991 года Леонид Кравчук был избран президентом Украины на первых прямых президентских выборах, набрав 61,59% голосов.В декабре 1991 - июле 1994 гг. - президент Украины.
На президентских выборах 1994 г. во втором туре проиграл бывшему премьер-министру Леониду Кучме, набрав 45,1% голосов. В сентябре 1994 избран депутатом Верховной рады по Теребовлянскому избирательному округу № 364 (Тернопольская область), в Верховной раде вошел в депутатскую группу "Конституционный центр".
В 1998 г. избран депутатом Верховной рады Украины. Как лидер партийного списка Социал-демократической партии Украины (объединенной), преодолел 4-процентный барьер. Член Комитета Верховной рады Украины по международным делам и связям с СНГ. С 1998 г. - член СДПУ (о) и Политбюро СДПУ (о). Был членом ЦК КПСС с 1990, заявил о выходе из рядов КПСС 19 августа 1991.
Леонид Макарович Кравчук, родился 10 января 1934 года в селе Великий Житин, Ровненской области. Первый президент независимой Украины (1991-1994 г.г.), Глава Верховной Рады Украины (1990-1991 г.г.), народный депутат Украины (1990-1991 г.г. и 1994-2006 г.г.). Герой Украины.
4 заслуги Леонида Кравчука перед народом Украины.
1. Леонид Кравчук – политик, сыгравший среди украинцев основную роль в развале СССР, обретении Украиной независимости , признании этого факта всем миром и построении основ украинской государственности.
Объективно получается парадокс. Леонид Кравчук достиг главной цели украинского национально-освободительного движения - обрести независимость и ее отстоять. Т.е. того, что не удалось многим героям Украины нескольких поколений (Петру Дорошенко и Ивану Мазепе, Филиппу Орлику и Михаилу Грушевскому, Симоне Петлюре и Евгению Коновальцу, Степане Бандере и Роману Шухевичу...
Именно он, вместе с россияниным Борисом Ельциным и белорусом Станиславом Шушкевичем подписал Беловежское соглашение о прекращении существования Советского Союза, чтобы на его обломках могло появиться независимое украинское государство.
Перед этим 24 августа 1991 года (во время разгрома путча в Москве) Леонид Макарович Кравчук поддержал инициативу депутатов из партии «Народный рух» во главе с Вячеславом Чорновилом о проведении голосования за Акт провозглашения независимости Украины, которое успешно было принято Верховной Радой Украины. «Исходя из смертельной опасности, нависшей над Украиной в связи с государственным переворотом в СССР...» , - говорилось в том документе.
2. За время президентства Леонида Кравчука, Украина, приобрела основные черты независимого государства
3. Леонид Кравчук, проиграв президентские выборы в 1994г., первым показал пример Украины, как демократического государства
4. Кравчук поддержал Революцию Достоинства в Украине в феврале 2014г. и начавшуюся АТО на востоке страны , выступая за вступление Украины в НАТО, за "ограждение высокой стеной границы с Россией", обвинив Путина в ментальности агрессора в интервью немецкой газете Frankfurter Rundschau.
За что критикуют Леонида Кравчука.
1. Леонид Кравчук был не просто коммунистом, а идеологом и одним из руководителей Коммунистической партии (окончил в 1970 г. Академию общественных наук при ЦК КПСС и после этого 18 лет работал в отделе агитации и пропаганды ЦК КПУ, став заведующим этим отделом, а затем 2 секретарем ЦК КПУ, профессионально занимаясь борьбой с украинским национализмом. Т.е.
а) сначала он боролся со сторонниками украинской независимости и нес, как минимум, моральную ответственность за преследование Левко Лкукьяненко, Степана Хмары, Василия Стуса, Николая Руденко и других патриотов Украины
б) затем он... возглавил процесс создания независимой Украины, мало того, его сторонники называли Кравчука "отцом украинской независимости".
Неудивительно, что для коммунистов он стал предателем, а для украинских патриотов так и не сумел стать своим.
2. Сделал народ нищим, а экономику Украины практически неуправляемой , когда, в 1993 году правительство Егора Гайдая в России сняло государственный контроль над ценообразованием. В итоге, была разрушена экономика Украины, началась массовая безработица, гиперинфляция и т.д.
3. Не повел Украину по пути глубоких реформ , которые осуществляла Польша, Латвия, Эстония, Литва, отдавая предпочтение административному регулированию всех вопросов. Разрушил многие экономические связи с другими странами мира. В частности, долг перед Российской Федерацией за энергоносители стремительно возрастал, и уже в 1993 году составлял 138 миллиардов рублей.
Награды Леонида Кравчука.
Леонид Кравчук и социальные сети.
Биография Леонида Кравчука.
Как часто пользователи Яндекса из Украины ищут информацию о Леониде Кравчуке в поисковой системе?
Как видно из фото, пользователи поисковой системы Яндекс в ноябре 2015 года интересовались запросом «леонид кравчук» 695 раз.
А согласно данному графику, можно проследить, как изменялся интерес пользователей Яндексе к запросу «леонид кравчук» за последние два года:
