Над ним и форма строго круглая.

Второе - на Ту-154М увеличена площадь входного отверстия воздухозаборника второго двигателя, что положительно сказывается на работе этого двигателя - на Ту-154Б он находится в более худших условиях, чем на Ту-154М, ему, так сказать, иногда может не хватить воздуха. И он может выключиться.

На Ту-154М изменен угол установки стабилизатора (увеличен), а также возросла незначительно его площадь. Это позволило улучшить эффективность управления самолетом в продольном канале - на Ту-154Б есть проблемы с этим, как, скажем, при запредельных центровках, руля высоты может не хватить. А на Ту-154М хватит, однако выходить за пределы не стоит...

Так как на Ту-154Б было выявлено, что при отклонении РВ вверх на угол свыше 20 градусов прирост эффективности его резко начинает падать и после 25 градусов вообще не отмечается, то на Ту-154М ограничили его отклонение вверх на 25°.

Всё это привело к изменению диапазонов центровок для взлетно-посадочного положения стабилизатора.

Ту-154Б Ту-154М П: до 28% до 24 С: 28-32 24-32 З: 32-40 32-40

• На Ту-154М изменили форму зализа крыла для увеличения экономичности, что привело к незначительному ухудшению аэродинамических свойств самолета на больших углах атаки.
• На Ту-154М предкрылок "цельный", в то время, как на Ту-154Б он разделен на две части. Угол отклонения предкрылков у Ту-154М, дай Бог памяти, 22 градуса, против 18,5 у Ту-154Б. Поэтому на Ту-154М предкрылки более эффективные.
• На Ту-154М закрылки двухщелевые, на Ту-154Б - трёхщелевые, что тоже сделано в угоду экономичности. Но при этом произошла некоторая потеря такого замечательного свойства, как "эффект влияния земной поверхности", иначе, "воздушная подушка", поэтому посадка на Ту-154М несколько усложнена.
• На Ту-154М введено положение закрылков при посадке 36 градусов, однако применение такого положения "умники" ограничили на аэродромах, имеющих ограничения по шуму.

• Самое глобальное различие - двигатели. На Ту-154М установлены три двигателя Д-30КУ-154, которые при почти одинаковой тяге имеют преимущество в топливной и высотной характеристиках перед НК-8-2У, установленных на Ту-154Б.
• Шасси. На Ту-154М имеется электрическая вентиляция тормозов колес, а также демпферы шимми передних пар колёс основных опор (на крайних Ту-154Б такие изменения тоже есть, например у печально известной 85556).
• На Ту-154М на крыльях есть габаритные огни, на Ту-154Б - нет.
• Имеются различия в системе кондиционирования.

Все эти визуальные изменения привели к тому, что пустой самолет Ту-154М в среднем на 2 тонны тяжелее, чем Ту-154Б. Но он и экономичнее в среднем на 1 тонну в час. По уровню шума эмка также имеет лучшие характеристики. Однако и "чадит" больше:) Движки Д-30КУ более "капризные", чем НК-8-2У.

Иногда ошибочно говорят, что на Ту-154Б стоит ВСУ ТА-6А, а на 154М стоит ТА-12 - это неверно. Более мощная ВСУ ТА-12 стояла лишь на части машин для Китайской Народной Республики, а остальные Ту-154М имеют всё ту же ВСУ ТА-6А, но установлена она не как на Б (над средним двигателем), а перед средним двигателем поперёк фюзеляжа, воздухозаборник сделан под ней, а выхлопная створка расположена над пилоном правого двигателя и к ней ведёт довольно длинная выхлопная труба.

Лётные характеристики

Допустимы массы М Б

1. Взлетная 100 т (102,104) 98 т (100,102)
2. Посадочная 80 т 78 (80 т)

Скорости полета

1. высоты 0-7000 600 км/ч
2. высоты 7000 и выше 575 км/ч, М=0.86 575 км/ч, М=0.88
3. Скорости полета с --/-- 525 км/ч работающей ВСУ

Электрическое и приборное оборудование

1. На Ту-154М система постоянного тока 27 вольт разделена на левую и правую сети для повышения живучести
2. Устанавливается систему Курс-МП-70 в отличие от Курс-МП-2 на Б, а также дальномеры СД-70 с газоразрядными индикаторами (на Б - СД-67 с барабанными)
3. На М устанавливаются РМИ вместо ИКУ (хотя мне ИКУ нравится больше)
4. На Ту-154М первоначально не было место штурману, поэтому на первых эмках пульты локатора Гроза-1М (вместо Гроза-154) находятся на левом и правом пультах пилотов
5. На Б встроенное освещение на 6,3 В имеют лишь ПКП и ПНП, остальные приборы освещаются внешними лампочками на 27 В, стоящими над приборами, на М все приборы установлены со встроенным освещением
6. Пульт бортинженера на Ту-154М претерпел значительные изменения
7. Кислородное оборудование на Ту-154М более совершенно, чем на Ту-154Б (имеются, к примеру, кислородные маски для пассажиров)

Пилотирование

1. Взлёт и набор высоты. Несмотря на одинаковую тягу на взлётном режиме, Ту-154М и взлетает более круто (на Ту-154Б требуется установить тангаж после взлета обычно 8-10 градусов, чтобы не разгоняться чрезмерно и не превысить ограничения), на М – 13-17 градусов.
2. Вертикальные скорости в наборе у М повыше будут, особенно на больших высотах. Но я бы не сказал, что значительнее. На 1-2 м/с.
3. В горизонтальном полете на эшелоне режимы на Ту-154М в среднем на 1-2 процента поменьше, чем на Ту-154Б.
4. Снижение. Так как тяга на режиме МГ у М конкретно повыше, чем у Ту-154Б, поэтому вертикальные скорости у М в 1.5-2 раза меньше, чем у Ту-154Б. Например, на скорости приборной 550 км/ч они составляют в среднем 8 метров в секунду, а у Ту-154Б – 15. Это надо учитывать.
5. При заходе на посадку режимы работы двигателей на М повыше, чем на Б (имеется в виду полет на «чистом крыле»). Например, на высоте круга при скорости 400 на Ту-154М режим потребный 76%, при этом в развороте он может возрасти до 80-82%, на Ту-154Б – 72-74%.
6. Несмотря на то, что в РЛЭ М и Б даны одинаковые данные по торможению самолета в воздухе без использования интерцепторов на режиме МГ в ГП (Со скорости 600 до 500 требуется 6 км, с 500 до 400 5), в реальности, расстояния на М раза в два выше. Оставим это на совести конструкторов. Как оно может быть одинаковым, если Ту-154М устойчиво «прёт» на приборной 430 км/ч при вертикальной 4-5 м/с, в то время, как Ту-154Б на таких вертикальных затормаживается?
7. Движки Д-30-КУ имеют худшую приёмистость , чем НК-8-2У. Поэтому на глиссаде начинаются проблемы. Особенно при сдвиге ветра. На Ту-154Б достаточно изменять режим в пределах 1-2%, чтобы регулировать профиль и скорости снижения, на Ту-154М приходится орудовать в пределах 2-4%, а то и больше добавлять. Поэтому у пилотов создается ощущение, что эмка менее летучая с выпущенными закрылками, чем Ту-154Б. И они ругают конструкторов на чём свет стоит за 2-щелевые закрылки. На самом деле – беда в двигателе. Выход в следующем – держать на глиссаде повышенную скорость, не ниже 270-280 км/ч с закрылками 45. Тогда сдвиг ветра не будет страшен, а то были случаи, когда приходилось увеличивать режим до взлётного, чтобы до полосы не сесть – при выдерживании расчетных скоростей.
8. Как было сказано, эффект земли на М меньше, поэтому на выравнивании иногда требуется увеличение режима на 4-5% с последующей установкой на МГ . Опять же, если на заходе не держать 270-280 км/ч.

Вот, наверное, и все основные отличия М от Б. На мой взгляд, это два прекрасных самолета. Ту-154Б с т.з. пилотирования мне нравится больше, с точки зрения возможностей – больше нравится Ту-154М.

Отрывок из документальной повести.
Думаю, к месту и многие технические особенности описаны вполне доступным языком. Ежели что-то непонятно - спрашивайте.

– Режим взлетный, держать РУД!
Включены фары и часы. Пошло время.
– Скорость растет!
– Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу!
Застучали стыки бетонных плит, быстрее, быстрее…
– Сто шестьдесят! Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж!
– Продолжаем взлет!
– Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем!
Штурвал на себя, взгляд на авиагоризонт. Машина энергично задирает нос и плотно ложится на поток. Тишина под полом. Только глухо грохочут раскрученные колеса передней ноги.
– Безопасная! Десять метров!
– Шасси убрать!
– Пятьдесят метров!
– Фары выключить, убрать!
– Шасси убираются, – грохот и стук замков. – Шасси убраны!
– Фары убраны! Высота сто двадцать, скорость триста тридцать!
– Закрылки пятнадцать!
– Убираю пятнадцать!
– Закрылки ноль!
– Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается правильно, предкрылки убираются! Механизация убрана!
– Режим номинал!
– Круг установлен! Разворот на курс 323! Показания авиагоризонтов одинаковые!
– Красноярск-круг, 85417, взлет, правым, Михайловка.
Начался полет.
Все это заняло полторы минуты. И это – все, что услышал бы находящийся в кабине наблюдатель.
А вот что чувствую и делаю в это время я – капитан, пилотирующий самолет.
Плавно отпустив тормоза, я слежу, как самолет выдерживает направление. Обычно боковой ветер начинает разворачивать самолет, а я отклоняю противоположную педаль и удерживаю машину, не давая ей развернуться против ветра. Ось полосы пилот всегда старается держать, фигурально выражаясь, между ног. Если машина рыскнет против ветра так, что отклонения педалей не хватит, можно чуть нажать тормозную педальку. Но обычно со скорости 160 уже эффективен руль направления, поэтому ботинки снимаются с тормозных педалек и опускаются каблуками на пол, в полетное положение.
В это время двигатели выходят на взлетный режим, и бортинженер докладывает, что с двигателями все в порядке и он удерживает рычаги управления двигателями от самопроизвольного отхода назад. Бывало, от вибрации и ускорения они отходили; теперь за этим следят.
По мере роста скорости, которую громко отсчитывает штурман, движения педалей все мельче и мельче. Взгляд на далекий горизонт: так легче удержать направление на разбеге.
Боковой ветер требует энергичного отрыва самолета, чтобы случайно не понесло вбок и повторно не стукнуться о бетон с боковой нагрузкой.
Рубеж. Это расчетная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя. Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем.
Подъем. Штурвал энергично берется на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки подъемная сила потащила машину вверх.
Обычно я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей.
Самолет может быть перегружен – ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза. На этот случай лишняя секунда – это несколько лишних километров в час, дополнительная подъемная сила.
Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди – так называемая передняя центровка. Тяжелый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость – большая эффективность руля высоты.
Но отрыв на большой скорости опасен для колес: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем.
И еще одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлетом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с «чистым» крылом, отделить машину от бетона. И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвется: не хватит ей подъемной силы. Надо разгоняться дальше, чтобы достичь расчетной скорости отрыва для «чистого» крыла, а полоса-то кончается…
Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот продолжал тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, «до пупа», создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле самолет хоть и развивал кратковременно подъемную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. Это называется «подрыв».
На самолетах стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую о том, что механизация крыла не выпущена во взлетное положение. Но опытный летчик перед взлетом обязательно бросит взгляд на указатель и убедится, что закрылки выпущены, а значит, по команде «подъем» можно смело брать штурвал на себя и машина пойдет вверх.
Оторвались. Бешеная мощь двигателей уносит самолет вверх и разгоняет скорость до безопасной. Безопасная – минимальная скорость, на которой эффективности рулей хватает для управления машиной, если вдруг откажет один двигатель; на этой скорости нужно скорее отойти от земли. До большей скорости при определенных условиях (жара, высокогорный аэродром) машина с отказавшим двигателем может попросту не разогнаться – не хватит мощности.
Но когда работают все двигатели, мощности хватает с избытком, и скорость нарастает так быстро, что только успевай. Как только машина оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираются шасси. Тут же, на высоте 50 метров, убираются выпускные фары: на скорости более 340 их может повредить поток.
Пока идут все эти манипуляции, я по авиагоризонту фиксирую угол тангажа, слежу за скоростью и вариометром и краем глаза замечаю погасание красных лампочек сигнализации шасси.
А скорость растет, приходится увеличивать угол тангажа, задирая нос; вариометр показывает набор высоты по 15 метров в секунду… не передрать бы. Подходит высота 120 метров – начало уборки закрылков. Эта операция сопровождается падением подъемной силы, и надо так распорядиться ростом скорости, чтобы компенсировать это падение. Кроме того, надо еще и подтянуть штурвал, чтобы избежать просадки, но не потерять скорость при втором этапе уборки закрылков – с 15 градусов до ноля. За время уборки до ноля надо разогнать машину до безопасной скорости с «чистым» крылом – 400 километров в час. И на все это уходит секунд пятнадцать.
Все эти движения штурвалом туда-сюда искривляют траекторию полета и напрягают желудки пассажиров. Надо делать все уверенно, вовремя и плавно.
Механизация убрана, но еще мигает табло уборки предкрылков; надо не выскочить за предел скорости по прочности предкрылков – 450, пока табло не погаснет.
Пора снять напряжение с двигателей и установить им щадящий, номинальный режим. На номинале и будем набирать высоту до самого эшелона.

Сегодня, в 5-40 утра по московскому времени произошло крушение самолета Министерства обороны РФ, Ту-154. Трагедия сучилась в воздушном пространстве недалеко от Сочи. Самолет направлялся из Подмосковья, с дозаправкой в Сочи, в Сирию. На рейсе было 93 человека. В том числе, журналисты федеральных каналов, труппа ансамбля имени Александрова, экипаж, и известный благотворитель, и врач, Елизавета Глинка.

Уже была инициирована и в данным момент проходит поисковая операция, начато расследование причин катастрофы. Первоначальные версии на текущий момент: некачественное топливо, поломка, погодные условия, стая птиц либо ошибка в пилотировании. Версия теракта проверяется, но из-за особого контроля за военными бортами не считается приоритетной.

Источник в следственной бригаде, в частности, сообщил, что «при взлете из аэропорта Сочи самолет Ту-154 скорее всего не смог набрать заданные режимы оборотов двигателей, в результате чего и упал с небольшой высоты в Черное море. В качестве приоритетной версии причин сбоя в работе двигателей рассматривается заправка воздушного судна некачественным топливом» .

Ход поисковых работ курирует лично министр обороны Сергей Шойгу. Расследованием занимается Центральный аппарат Следственного Комитета России. Ту-154 летел в Сирию, где труппа ансамбля имени Александрова должна была дать праздничный новогодний концерт. Елизавета Глинка летела с грузом лекарств для пострадавших от войны в Латакии, где и должен был приземлиться самолёт.

Президент страны, Владимир Путин выразил соболезнования родным и близким погибших. Также глава государства поручил премьеру Дмитрию Медведеву создать, а главе Минтранса - возглавить специальную комиссию по расследованию катастрофы. При этом, на текущий момент версия теракта «практически исключается».

"Анализируя данные, что катастрофа Ту-154 произошла спустя 3 минуты после взлёта, а лайнер рухнул в море в 1,5 км от берега, можно предположить, что при наборе высоты машина попала в восходящий поток и свалилась в штопор", - заявил Life авиационный эксперт Сергей Крутоусов.

"Во время набора высоты Ту-154 оказался на границе двух сред воды и суши. Это могло привести к попадании машины в восходящий поток, а при таком углу атаки самолёт просто свалился на правое или левое крыло и ушёл в штопор, рухнув в воду",- пояснил он.

"Я недавно летал этим бортом - очень хороший самолет, кожаный салон. Все новенькое. И в полете себя показывал только с лучшей стороны. В нем себя чувствовали в безопасности. Ну, и экипаж безусловно самый профессиональный", - цитирует «МК» корреспондента одного из российских телеканалов .

"Предварительно, во время набора высоты экипаж столкнулся с технической неисправностью критического характера, которая привела к катастрофе", - сказал источник "Интерфакса" в экстренных службах .

Как заявил источник Pravda.ru в оперативном штабе , «пока по предварительным данным ситуация следующая. Пилот и экипаж, а в случае Ту-154 он увеличенный, были профессиональными, у них не было летных происшествий - все практически уверены, что это не человеческий фактор. Капитан профи, штурман участвовал в посадке "кувыркающегося" Ту-154.

Это не теракт тоже с вероятностью близкой к единице - самолет обслуживается, контролируется в специальной зоне, контроль в аэропорту Сочи жесткий еще со времени Олимпиады. Погодные условия, скажем так, не самые лучшие, вчера закрывали Симферополь по погоде и Сочи был запасным, но они все же были летными. Если, конечно, лайнер не попал в случайно образовавшийся внезапный смерч. Или в стаю птиц, которая "заткнула" все двигатели одновременно на взлете, в момент полной тяги - там же орнитопарк рядом.

Вероятнее всего техническая неисправность, причем настолько мгновенная и критическая, типа переключения стабилизатора на пикирование в Ростове, что экипаж не успел ее ни отработать, ни сообщить. Потому, что даже отказ двух двигателей на Ту-154 не убивает, экипаж так или иначе посадил бы лайнер на воду.

И глупо, когда говорят про старый самолет, про "его же уже запретили". Его не запретили, а вывели из использования коммерческими авиакомпаниями, потому что он потребляет ну очень много топлива, по шуму превышает нормы, и действительно его внутренняя обстановка не сравнится с "Боингом" или "Аэробусом". У самолета нет "старости", у него есть летная годность - он либо годен летать, либо нет. В США вон "Дугласы" 50-60 годов летают.

Я скажу больше, "черные ящики" - параметрические самописцы уже лоцированы, их будут поднимать специалисты с батискафами. Все обломки и тела, естественно, тоже будут подняты - 70 метров сейчас уже доступная глубин».

То, что случилось - несомненной трагедия. В причинах разберутся, поскольку следствие взято под самый плотный контроль на самом высоком уровне. Дополнительную информацию дадут и расшифровки черных ящиков. Сейчас уже начали поднимать тела погибших. По сообщению ТАСС, к полудню, было обнаружено и поднято четыре тела.

В Сочи создан и работает оперативный штаб по приёму родственников погибших пассажиров самолёта. В аэропорту Сочи дежурят бригад психолого-психиатрической помощи. Мэр города провел экстренное заседание комиссии по чрезвычайным ситуациям.

"Корреспондент «Коммерсанта» в Краснодарском крае передает , что местные жители в момент катастрофы не видели вспышки и не слышали взрыва",- отмечает пресса.

Также источники сайт в ФСБ России объяснили, зачем проводится проверка всех подходивших к лайнеру, обслуживавших его и занимавшихся технической подготовкой. "Версия теракта не является приоритетной, но она также должна быть отработана. Да, ФСБ проверяет всех, контактировавших с погибшим бортом, отсматриваются записи, проводятся опросы - для исключения версии, а не потому, что это "тайно расследуют".

Источники Pravda.ru в управлении ФСБ по Южному федеральному округу объяснили, почему спецслужба проводит проверки "на теракт" в отношении разбившегося в Сочи лайнера Ту-154.

"Теракт, как и столкновение со стаей птиц, отказ [техники] или ошибка пилота - это одна из версий, которые рассматриваются после авиакатастроф. Это не значит, что его подозревают, но должны быть отработаны все версии, включая самые малореальные - например, также проверялось, не было ли запусков дронов, каких-либо ракет или полета малой авиации на эшелоне Ту-154. Да, действительно, сейчас идет отсмотр камер наблюдения в Чкаловском, из которого вылетел рейс, в Адлере, поднимаются записи посадки, обслуживания, заправки самолета, идут опросы лиц, которые контактировали с бортом, проверка записей с таможни и досмотра САБ. Это - обычная практика".

Также высокопоставленные офицеры ФСБ России в столице подтвердили слова своих региональных коллег. Они также добавили, что версия с терактом в самолете, вылетевшего с военного аэродрома и находившегося в "зоне особого контроля" в Сочи рассматривается "как одна из, наравне с попаданием в восходящий поток, стаю птиц, критическим отказом технической части или "срывом разбега".

"То, что в соцсетях пишут, как вы говорите, про разброс обломков то на 1.5, то на 8 километров как якобы признак теракта - это незнание материальной части. Когда самолет под нештатным углом входит в твердую среду - воду - он разрушается так, что обломки могут разлететься на большое расстояние",- пояснили в ФСБ.

"Также по данным средств объективного контроля и показаниям опрошенных [в Сочи] очевидцев не было ни хлопка, ни вспышки, ни взрыва",- добавили правоохранители. При этом сотрудники спецслужбы сообщили, что "точку над i" может поставить только расшифровка параметрических самописцев - "черных ящиков", которые по данным СМИ уже "зафиксированы по сигналу радиомаяков" и будут подняты".

Также стало известно, что в авиакатастрофе мог погибнуть легендарный российский певец Иосиф Кобзон, рассказавший "14-го числа у нас был концерт с ними в Колонном зале, и Валерий Халилов просил меня с ними полететь, но я сказал, что у меня медицинская виза и я должен лететь на лечение, тем более что я вместе с ними и с Халиловым побывал в Сирии один раз. Поэтому я сказал: в следующий раз как-нибудь. Но видите, как следующий раз обернулся".

Кроме того, не полетели на разбившемся Ту-154 и глава СПЧ Михаил Федотов, а также российский омбудсмен Татьяна Москалькова. "Глава СПЧ Михаил Федотов в эфире «Дождя» рассказал, что хотел лететь в Сирию на том же рейсе. Кроме того, на борту могла оказаться и уполномоченный по правам человека Татьяна Москалькова. «К сожалению, ни Татьяне Николаевне, ни мне, это не разрешили. А разрешили только Лизе», - сказал Федотов".

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

МОСКВА 1999 г

1. ВВЕДЕНИЕ

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154М предназначен для эксплуатации на линиях протяженностью от 500 до 3900 км с коммерческой загрузкой до 18 т на крейсерской скорости 850 – 900 км/ч. Самолет Ту-154М представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным стреловидным крылом, Т-образным стреловидным оперением и трехопорным шасси.

Силовая установка состоит из трех двухконтурных турбовентиляторных двигателей Д 30 КУ-154 взлетной тягой по 10500 кГс, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Боковые двигатели оборудованы реверсивным устройством.

Самолет Ту-154М оснащен мощной механизацией крыла, включающей двухщелевые выдвижные закрылки, предкрылки и трехсекционные интерцепторы (внешние секции являются элерон-интерцепторами, средние- воздушными тормозами на всех этапах полета, внутренние используются на земле для сокращения пробега и прерванного взлета). Управление закрылками, предкрылками и переставляемым стабилизатором совмещенное от рукоятки управления закрылками. Автоматическая бортовая система управления

АБСУ-154-2 обеспечивает безопасную эксплуатацию днем и ночью в условиях метеоминимума по категории ICAO III-А.

Самолет Ту-154М может эксплуатироваться в условиях жаркого климата на аэродромах с барометрической высотой до 2500м.

2. ЛЕТНО – ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

2.1 Геометрические данные

размах крыльев, м 37,55

длина самолета, м 48,0

высота самолета на стоянке, м 11,4

максимальный диаметр фюзеляжа, М 3,8

стреловидность крыла по линии 1/4 хорд, град 35

площадь крыла, м2 202

площадь горизонтального оперения, м2 42

2.2 Эксплуатационные данные

количество пассажиров, чел 152-176

экипаж, чел. 4

2.3 Летные данные

практический потолок, м

эксплуатационный потолок, м

максимальная дальность полета, км 3900*

крейсерская скорость, км/ч 950

потребная длина ВПП, м 2300

*с максимальной коммерческой нагрузкой и резервом топлива

3 ОГРАНИЧЕНИЯ

3.1 Весовые ограничения

Максимальный вес, Тс

Рулежный…………………………………………………………102

Взлетный………………………………………………………….100

Посадочный……………………………………………………….80

3.2 Ограничения по максимальным скоростям

Максимальная приборная скорость, км/ч……………………….650

Максимальное число М…………………………………………..0,86

Максимальные скорости, км/ч, при:

рулении……………………………………………………………30

выпуске фар……………………………………………………....340

выпуске шасси…………………………………………………….400

примечание: при экстренном снижении допускается

выпуск шасси на любой скорости и высоте

БЕЗ ПОСЛЕДУЮЩЕЙ УБОРКИ

закрылках, отклоненных на угол, град

15…………………………...420

28………….………………..360

36…………………………...330

45………………………… 300

3.3 Скорости сваливания, км/ч

Шасси закрылки 98 % топлива 50 % топлива

убрано убраны

выпущено убраны

выпущено 15*

выпущено 28*

выпущено 36*

выпущено 45*

3.4 Ограничения по углу атаки

Предельный эксплуатационный угол атаки по АУАСП, град 12

4.1 Взлет в нормальных условиях

После выруливания на ВПП следует прорулить 30-50 м в направлении взлета, чтобы убедиться в правильности установки самолета по оси ВПП и нейтраль-

ном положении колес передней стойки шасси, и поставить самолет на стояноч-

ный тормоз. После выполнения раздела карты «На исполнительном старте»

РУД переводятся в положение «Взлетный режим» (F4). Убедившись в том, что

все двигатели работают синхронно, снять самолет с тормозов. В процессе

разбега отклонения от оси ВПП парируются педалями С ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ фик-

сацией нейтрального положения.

На скорости VR плавным энергичным взятием штурвала на себя самолет

отделяется от ВПП и переводится в набор высоты с одновременным разгоном

до V2. На высоте более 5 м и положительной вертикальной скорости убираются шасси. На высоте 120 м при скорости не менее 290 км/ч начинают

уборку закрылков, так, чтобы к моменту окончания уборки скорость была не менее 340 – 370 км/ч для взлетного веса 75 – 100 Тс.

На высоте перехода (900 – 1200 м) необходимо переставить давление ба-

рометрического высотомера на значение СА 1013 mB (В).

4.2 Отказ двигателя на взлете

Если отказ двигателя обнаружен до достижения V1, принимается решение о

прекращении взлета. Двигатели переводятся в режим малого газа (F1), затем следует включить реверс (F2), выпустить интерцепторы (/) и включить тормоза колес (.). Реверс использовать при необходимости вплоть до полной

остановки самолета.

Если отказ двигателя обнаружен на скорости, большей V1, взлет может быть только продолжен. Методика продолженного взлета не имеет особых отличий от обычной. Тенденция самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя

парируется педалями и элеронами. Длина разбега увеличивается на 20 – 40 %.

5 НАБОР ВЫСОТЫ

Набор высоты производится на постоянной приборной скорости 5км/ч до высоты 9 450 м и М=0,8 выше на режиме двигателей от 80% до

номинального (100%). При увеличении режима выше номинального (автомат

тяги включен) или падении приборной скорости ниже 525 км/ч следует уменьшить вертикальную скорость.

Набор высоты при одном отказавшем двигателе производится на постоянной приборной скорости 475 км/ч до 8 000 м и М=0,63 выше. Практический потолок при отказе одного двигателя находится в пределах 8 600 – 9 600 м.

Самолет Ту-154М, набирая высоту с 1 500 м дом на постоянной приборной скорости 530 км/ч, со средней вертикальной скоростью 11 м/с,

за 15 мин проходит расстояние по горизонтали196 км (106 NM).

6 КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ

Высота крейсерского полета определяется схемой эшелонирования:

Курс, град Высота, м Курс, град Высота, м

Скорость крейсерского полета (число М) для режима МД (максимальной дальности)

Высота полета менее 50% топлива более 50% топлива

11 600 0,82 0,83

11 100 0,82 0,83

10 600 0,81 0,82

10 100 0,81 0,82

При отказе одного двигателя из-за уменьшения практического потолка следует снизиться до эшелона 9 м. На этой высоте полет может быть продолжен как до аэродрома назначения, так и до запасного (или аэродрома вылета). Следует принять во внимание, что часовой расход топлива при полете на двух двигателях увеличится на 20 – 25 %.

Дальнейшее уменьшение высоты полета нецелесообразно, так как существенное увеличение часового расхода топлива приведет к ограничению располагаемой дальности полета.

скоростью М=0,8 до высотым и постоянной приборной скоростью

500 км/ч нижем. Время снижения с высотым до 2 000м должно быть не менее 16 мин. За это время самолет проходит расстояние 190 – 240 км.

С эшелона 3000м до эшелона перехода аэродрома посадки приборная скорость не должна превышать 500 км/ч, вертикальная – 15 м/с.

Самолет Ту-154М, снижаясь с высотым до 2 400 м на постоянной приборной скорости 500 км/ч со средней вертикальной скоростью 9 м/с за

16 мин проходит расстояние по горизонтали 198 км (107 NM).

8. ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ

При необходимости экстренного снижения следует быстро перевести двигатели на режим малого газа, выпустить шасси и интерцепторы и снижаться на скорости не более:

вышем М=0,86

отдо 7 000м 575 км/ч

ниже 7 000м 600 км/ч

Вертикальная скорость при экстренном снижении выдерживается в пределах

60 – 70 м/с. При любых условиях приборная скорость не должна превышать

650 км/ч или число М= 0,88. Время снижения с эшелонам до высоты

4000 м не превышает 3 минут. Для выдерживания перегрузки при выводе из экстренного снижения в допустимых пределах потеря высоты на этапе вывода не должна быть менее 300 – 400 м.

9. ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА

На эшелоне перехода устанавливается давление аэродрома посадки.

Шасси выпускаются на скорости 390-380 км/ч:

При заходе по прямоугольному маршруту (по «коробочке»)- на траверзе ДПРМ

При заходе от третьего разворота - за 2 – 4 км от начала третьего разворота

При заходе с прямой – за 6 – 8 км от точки входа в глиссаду (ТВГ).

После выхода из третьего разворота на скорости 360 км/ч выпускаются закрылки на 28* так, чтобы к началу четвертого разворота (при заходе с прямой за 4 км до ТВГ) скорость не превышала 300 км/ч.

После выхода из четвертого разворота на скорости 290 км/ч выпускаются

закрылки на 45*(36*) и скорость уменьшается до 260 – 270 км/ч. На этой

скорости прдолжается полет по глиссаде до пролета торца ВПП.

Если к моменту пролета ТВГ самолет не имеет посадочную конфигурацию,

заход должен быть немедленно ПРЕКРАЩЕН.

На высоте принятия решения (60 м или пролет БПРМ) следует выключить автомат тяги и принять окончательное решение о продолжении или прекращении захода.

Если к моменту достижения ВПР самолет на вышел на установленную траекторию по высоте и курсу полета

Или вертикальная скорость превышает 6 м/с

Или положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает безопасную посадку

Или не установлен визуальный контакт с ориентирами (порог ВПП, огни зоны приземления и т. д.)

ПОСАДКА ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

Пролет торца ВПП происходит на высоте 10-15 м. На высоте 7 – 10 м двигатели переводятся на режим малого газа и плавным взятием штурвала на себя самолет выводится на посадочный угол атаки. При этом продольная и вертикальная скорости будут уменьшаться и произойдет приземление. В случае отделения самолета от ВПП дожатие носовой стойки отдачей штурвала от себя КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ, так как ведет к прогрессирующему козлению и поломке носовой стойки шасси. Необходимо зафиксировать посадочный угол атаки. После того, как скорость уменьшится, повторное приземление будет мягким.

После приземления необходимо включить реверс и выпустить интерцепторы, а со скорости 220-230 км/ч включить тормоза колес. Реверс необходимо выключить на скорости не менее 110-120 км/ч.

При уводе самолета от оси ВПП необходимо немедленно выключить реверс, вывести самолет на линию движения, параллельную оси ВПП и при необходимости включить реверс повторно.

Посадка с одним отказавшим двигателем производится аналогично, с закрылками, выпущенными на 36*, скорость полета по глиссаде следует

увеличить на 15-20 км/ч. Реверс при необходимости разрешается использовать вплоть до полной остановки самолета. При отказе двигателя №1 или №3 включение реверса вызывает дополнительный разворачивающий момент, который необходимо своевременно парировать отклонением педалей.

10. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

После принятия решения об уходе на второй кругнеобходимо:

Отключить АБСУ

Увеличить режим двигателей до взлетного

Взятием штурвала на себя увеличить угол тангажа до положительного

Убрать закрылки до 28*

После получения приращения положительной вертикальной скорости:

Убрать шасси

По мере разгона самолета убрать закрылки полностью

После набора высоты 400 м принять решение о повторном заходе или уходе на запасной аэродром.

11. ЧАСОВЫЕ РАСХОДЫ И РАСЧЕТ ТОПЛИВА НА ПОЛЕТ

Расчет топлива на полет производится по формуле:

Gпол = Gвзл + Gнаб + Gкр + Gсн + Gпос + GАНЗ, где

Gпол - заправка топливом на полет

Gвзл - топливо, расходуемое на запуск, прогрев двигателей, руление, взлет

Gнаб - топливо, расходуемое на этапе набора высоты эшелона. Данные для

расчета 7 400 кГ/ч

Gкр - топливо, расходуемое на этапе крейсерского полета. Данные для

расчета 3 750 кГ/чм) – 2 800 кГ/ч м).

Gсн - топливо, расходуемое на снижение до эшелона перехода. Данные для

расчета 1 200 кГ/ч.

Gпос - топливо, расходуемое на снижение от эшелона перехода

до высоты круга, выполнение схемы захода на посадку,

посадку и руление. Часовой расход топлива на высоте круга (600м)

при полете со скоростью 400 км/ч 3 400 – 3 750 кг/ч. Рекомендуемое

значение Gпос = 1.5 т.

GАНЗ - топливо, потребное на маневр ухода на второй круг, повторный

заход, полет до запасного аэродрома, заход и посадку. Время полета

до запасного аэродрома рассчитывают исходя из расстояния до него,

Скорость, км/ч топливо менее 50% более 50%

V1 LВПП до 2800м

ПЕРЕВОДНАЯ ТАБЛИЦА МЕТРИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ В

АМЕРИКАНСКУЮ

метры в футы умножить на 3,281

футы в метры умножить на 0,305

км/ч в узлы умножить на 0,539

узлы в км/ч умножить на 1,853

километры в мили морские умножить на 0,539

мили морские в километры умножить на 1,852

м/с в фут/мин умножить на 196,8

фут/мин в м/с умножить на 0,0051

мм рт ст в дюймы рт ст умножить на 0,0394

дюймы рт ст в мм рт ст умножить на 25,4

мм рт ст в мБ умножить на 1,333

мБ в мм рт ст умножить на 0,75

фунты в кГ умножить на 0,453

кГ в фунты умножить на 2,205

литры в галлоны умножить на 0,264

галлоны в литры умножить на 3,785

кГ в галлоны умножить на 0,33 *

галлоны в кГ умножить на 3,03 *

* для авиатоплива плотностью 0,792 кГ/л

ПЛАНИРОВАНИЯ ПОЛЕТА (Flightplanner)

Максимальный объем топливных баков, галлоны ам.

Эшелон крейсерского полета, фут

Путевая скорость, узлы:

крейсерская 480

набора 424

снижения 400

Вертикальная скорость, фут/мин:

набора 2050

снижения 1800

Расход топлива, галлон/час:

на эшелоне 1500

в наборе 2800

на снижении 550

Скорости на взлете, узлы:

ТУ-154М FSM

КОНТРОЛЬНАЯ КАРТА ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ ПРОВЕРОК

1. ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЕЙ

СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ включен

АНО включены

ТОПЛИВО, НАСОСЫ включены

ТРИММИРОВАНИЕ нейтрально

ВЗЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ вес, V1, VR, V2

2. ПЕРЕД РУЛЕНИЕМ

ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ, ПОТРЕБИТЕЛИ включены

КУРС МП включен, частота…

ОПОЗНАВАНИЕ включено

АВИАГОРИЗОНТЫ проверены, риски совмещены

ТКС включена, согласована

АБСУ включена, режим штурвальный

3. НА РУЛЕНИИ

ТОРМОЗА проверены

ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛИ включены

ЭУП включен, проверен

4. НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ

ВЫСОТОМЕРЫ высота ноль, давление … мБ

МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА выпущена, закрылкиградусов

ИНТЕРЦЕПТОРЫ убраны

РУЛИ, ЭЛЕРОНЫ проверены, свободны

5. НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ

ГОТОВНОСТЬ К ВЗЛЕТУ ТКС согласована, курс …, ППД

включены, к взлету готов

6. В УСТАНОВИВШЕМСЯ НАБОРЕ

ФАРЫ убраны

ШАССИ убрано, кран нейтрально

МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА убрана

ВЫСОТОМЕРЫ давление 1013 мБ установлено

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА автомат

7. ПЕРЕД СНИЖЕНИЕМ С ЭШЕЛОНА

ПОСАДОЧНЫЕ ДАННЫЕ вес, скорость снижения

ТКС согласована, курс …

ПОСАДОЧНЫЙ КУРС НА ПНП выставлен, … градусов

РАДИОВЫСОТОМЕР включен, задатчик 60 метров

ТОПЛИВО остаток … тонн

8. ПЕРЕД ТРЕТЬИМ РАЗВОРОТОМ

КУРС МП включен, частота …

АРК 1- … ,2- …

ШАССИ выпущено, три зеленые горят

АВТОМАТ ТЯГИ включен

ИНТЕРЦЕПТОРЫ убраны

9. ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ

МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА выпущена, закрылки 45(36) градусов

ФАРЫ выпущены

РЕЖИМ штурвальный

Пилотам надо выработать привычку сравнивать показания авиагоризонтов на первом развороте, независимо от доклада штурмана. Крен на развороте устанавливает и контролирует пилот; на рассогласование авиагоризонтов реагирует он же - руками, в которых держит штурвал.

Установка давления 760 мм на высотомерах в сложных условиях производится штурманом, и это самый оптимальный вариант, когда пилотирует капитан. Опытные штурманы, устанавливая 760, переводят значение давления через 760, затем возвращаются точно на 760. Это нужно для того, чтобы на МСРП надежно записалось, что экипаж таки устанавливал 760; были случаи, когда в болтанку, рука на полмиллиметра не доводила цифру 760 до деления, МСРП не записывал установку давления, и к экипажу предъявлялись претензии.

После установки давления и вывода самолета на курс выхода следующая задача перед экипажем: сколько успеем набрать на выход?

В первые секунды после отрыва экипаж уже имеет представление о центровке и взлетной массе - соответствуют ли они расчету или отличаются от него. После уборки механизации и разгона скорости уже можно составить представление о скороподъемности машины. И надо знать температуру на высоте, чтобы прогнозировать скороподъемность в данных условиях.

Если, по всем прикидкам, заданный эшелон получается набрать как раз впритык, лучше набирать высоту, выдерживая скорость рукояткой "спуск-подъем" автопилота - это оптимальный вариант, позволяющий выдержать вертикальную скорость с минимальными погрешностями. Использование в наборе режима САУ "Стаб.V", особенно при центровке ближе к задней, приводит к раскачке по тангажу и потере средней вертикальной скорости; если при этом включен тумблер "в болтанку", синусоида раскачки будет еще больше, потому что система слежения за скоростью загрубляется и не успевает реагировать на мелкие ее изменения.

При подходе к заданному эшелону не надо за 200 метров устанавливать вертикальную скорость 5 м/сек и подкрадываться - это некрасиво. Я, например, держу расчетную вертикальную до разницы 100 м, затем рукояткой автопилота уменьшаю тангаж, ориентируясь не по запаздывающему вариометру, а по темпу перемещения цифр в окошечке высотомера. Вот этот темп и определяет изменение вертикальной скорости. Как только цифры в окошечке начинают останавливаться, я, не глядя на вариометр, снова чуть отклоняю рукоятку автопилота на набор. Такими мелкими движениями рукоятки (колесика) можно легко и уверенно добиться, чтобы в окошке показалась и остановилась нужная цифра; в этот момент, убедившись, что нет тенденции набора или снижения, нажимаю кнопку "Стаб. Н". При этом остро реагирующая система слежения за высотой легкими подергиваниями руля высоты устанавливает заданную высоту, и как только стрелка вариометра встанет на ноль, можно включить тумблер "в болтанку", загрубив систему - руль высоты перестает дергаться.

Если возникла необходимость выключить тумблер "в болтанку", надо, во избежание рывка руля высоты, сначала отключить режим стабилизации высоты. Практика показала, что там накапливается ошибка, и всегда в одну сторону, поэтому снимать с режима "Стаб.Н" нужно колесиком только вперед, от себя, преодолевая стремление самолета задрать нос.

Если видно, что не успеваем на выход занять заданный эшелон, надо не стесняться и просить диспетчера, чтобы разрешил пройти точку в наборе. Не стоит расходовать кинетическую энергию на динамический набор, а потом висеть в горячем воздухе и ждать пока скорость разгонится вновь.

Пусть лучше диспетчер на земле нажмет кнопку и согласует по возможности. Надо всегда помнить, кто для кого работает, и не стесняться.

При смене эшелона на более высокий часто возникает сомнение, "наскребем ли". Опыт показал: если на 10600 угол атаки близок к 4 о, при расчетном числе "М", можно набирать 11600. Даже если в процессе набора температура за бортом возрастает на 5градусов, это не помешает набору.

Если принимается решение обойти грозовой фронт верхом, приступать к набору надо заранее, чтобы с гарантией успеть набрать высший эшелон. Очень опасно преодолевать оставшиеся несколько сот метров высоты над верхушками облаков в динамическом наборе, теряя скорость. Невозможно визуально определить достаточный угол набора, и есть большая вероятность потерять скорость в вершине облака.

Если возникает необходимость набрать максимальную высоту за минимальный промежуток времени, то можно использовать кинетическую энергию самолета, теряя скорость в динамическом наборе. Лучший результат получается, если начать набор на 500 м ниже заданного эшелона. На 500 м как раз хватает запаса инерции с потерей скорости с 550 до 500 км/час. Вертикальную скорость лучше всего сохранять постоянной, примерно 15 м/с, и все время сравнивать темп падения скорости и роста высоты.

Практика показала, что самый оптимальный набор высоты происходит на скорости 550 км/час. Если не хватает времени занять заданный эшелон при встречном ветре, нет смысла уменьшать путевую скорость, уменьшая приборную и производя набор на скорости 500. Уменьшение вертикальной скорости при этом сведет на нет преимущество во времени, и, в конечном счете, проиграешь.

Если, после полета на скорости 500 км/час нужно разогнать машину для дальнейшего набора, то разгон следует производить строго в горизонтальном полете. Разгон с незначительным набором, по 2-Зм/сек, ничего не сэкономит, а самолет при этом разгоняется очень неохотно, особенно на высоте.

Для того чтобы в наборе высоты переход с режима "Стаб.V" в режим "Стаб.М" произошел без рывка, оговоренного в РЛЭ, надо колесиком снять режим "Стаб.V" (от себя), а затем тем же колесиком чуть взять на себя и после этого нажать кнопку "Стаб.М"; т. е.: лучше сделать руками этот рывок помягче, чем доверить это грубой машине. Иногда удается перейти с режима в режим совершенно неслышно, и перегрузка не изменяется. Смысл операции - снять накопившуюся ошибку, из-за которой, собственно, и возникает рывок.

На больших вертикальных скоростях докладывать о занятии заданного промежуточного эшелона приходится заранее, метров за 300. Если, как обычно, у диспетчера произошла заминка, несколько секунд можно выгадать следующим образом. Надо за 300 метров до эшелона держать скорость не 550, а 540. Пока диспетчер определяется, дает место и т. п., можно потихоньку уменьшать вертикальную скорость, не давая слишком энергично разгоняться поступательной. Пока поступательная разгонится до 575, обычно, диспетчер, наконец, задает новый эшелон, и нет необходимости убирать режим и переводить машину в горизонтальный полет.

При пилотировании в наборе высоты в штурвальном режиме основная трудность состоит в выдерживании приборной скорости. Для того чтобы упреждать тенденции к изменению скорости, надо особое внимание уделять постоянству угла тангажа. Особенность самолета - большая длина фюзеляжа, и любое изменение угла тангажа создает стремление разнесенных масс увеличить это изменение. И хотя система устойчивости-управляемости помогает пилотировать, практика показывает, что успехов в выдерживании скорости, именно в наборе высоты, где постоянство скорости - основа стабильности пилотирования, добиваются те пилоты, которые умеют держать тангаж по неудобному авиагоризонту. Наоборот, те пилоты, кто просто реагирует на изменение скорости, раскачивают машину по тангажу.

Особенное внимание надо уделять тангажу на крутом развороте. Надо сделать себе правилом: сначала взгляд на тангаж, а потом на скорость.

Маневрируя в наборе высоты, в том числе и при обходе гроз, надо постоянно помнить о том, что приборную скорость можно легко и незаметно потерять. В любом случае, на высоких эшелонах нельзя допускать падения приборной скорости менее 450 км/час, с обязательным контролем запаса по углу атаки.

При выполнении полетов в весенне-летний период особое значение приобретает температура наружного воздуха. Летом часто наблюдается значительное отклонение температуры от средних значений в сторону увеличения, причем, явление это приобретает особую значимость на больших высотах.