Воздушный таран – оружие не только советских героев. Воздушный таран — козырь летчиков люфтваффе
Проектно-исследовательская работа по теме: Воздушный таран - оружие русских
План
I. Введение
II. Что такое воздушный таран?
III. Из истории воздушных таpанов
А. Первые воздушные тараны
Б. Воздушные тараны в годы Великой Отечественной войны
В. Воздушные тараны в СССР в послевоенный период
IV. Насколько опасен воздушный таран?
V. Почему воздушный таран называют «оpужием pусских»?
VI. Заключение
VII. Библиография
I. Введение
Мы очень часто говорим о героях, но редко о том, каким образом они добивались побед, увековечивших их имена. Меня заинтересовала предлагаемая тема, потому что таран - один из самых опасных типов воздушного боя, оставляющий пилоту минимальные шансы на выживание. Тематика моего исследования не только интересна, но важна и актуальна: ведь некогда не устареет тема подвигов героев, которые защищали наших бабушек и дедушек ценой собственных жизней. Они не будут забыты! Их патриотизм и отвага будут служить нам примером!
Предмет исследования: история военной авиации, преимущественно, советского периода.
Цель исследования:
. Разобраться, какой вклад внесли российские - советские авиаторы в развитие теории и практики авиационных таранов и установить, таким образом, насколько справедливо утверждение, что «воздушный таран - оружие русских».
Задачи исследования:
. Выявить мотивы, побуждающие пилотов идти на воздушный таран;
. Установить, насколько смертелен воздушный таран, и какие факторы влияют на его благополучный исход;
. Исследовать динамику применения воздушного тарана в военное время и выяснить, почему «львиная доля» таранов приходится на период 1941 - 1942 годов;
. Сравнить тараны совершенные советскими летчиками в годы Великой Отечественной войны о тараны японских камикадзе.
Гипотиза:
. Воздушный таран по праву называют «оружием русских».
Проблемные вопросы:
. Частота применения тарана в первые годы Великой Отечественной войны - это показатель самоотверженности советских пилотов, или доказательство технического отставания отечественной авиации?
. Можно ли выявить безопасные для летчика виды воздушного тарана?
Методы исследования:
. анализ исторического материала, сравнение и обобщение.
II. Что такое воздушный таран?
Таран - старинное русское слово. Первоначально так называлось стенобитное оружие. Оно упоминается в Ипатьевской летописи под 1234 годом. Вот как толкует это слово Владимир Даль в своем знаменитом словаре: «окованное с носка бревно на весу, которое раскачивают и бьют им в стену». Других значений этого термина Даль не приводит.
Таран - стенобитное орудие
Видимо в конце XIX века, с распространением новых видов боевой техники, появляются новые толкования этого слова. В толковых словарях XX мы встречаемся с новым, более привычным для нас, значением: «удар фюзеляжем, винтом или крылом самолета, корпусом корабля, танка по самолету, кораблю, танку противника, а также падение в горящей машине на скопление войск противника».
Из этого определения мы видим, что тараны бывают морские, танковые и авиационные. Истоpии известны тpи вида таpанов с использованием самолетов: воздушный, огненный и таpан наземных объектов. Давайте pассмотpим каждый из этих видов по отдельности.
Огненный таpан - это вид таpана, пpи котоpом повpежденный самолет направляется на воздушные, наземные или моpские объекты. Самый известный огненный таpан был совеpшен 26 июня в 1941 года Николаем Гастелло.
Огненный таран Николая Гастелло
Таран наземных объектов - таран самолетом наземных целей. Первый таран наземного объекта совершил советский летчик Михаил Юкин в 1939 году во время боев на реке Халхин-Гол.
Воздушный таран - это умышленное столкновение с машиной противника в воздухе с целью повредить или уничтожить ее. Именно этому виду тарана посвящено мое исследование.
III. Из истории воздушных таpанов
А. Первые воздушные тараны
Автором идеи использования самолетов для тарана является Николай Александрович Яцук (1883 - 1930 гг.) - один из первых российских авиаторов. Он был участником Русско-японской войны, в том числе, Цусимского сражения и Первой мировой войны. В 1920-х годах Яцук преподавал в ВВИА им. Н.Е. Жуковского.
Николай Александрович Яцук
Николай Александрович - автор нескольких работ по теории авиации и воздухоплавания и книги «Воздухоплавание в морской войне». В 1911 году в журнале «Вестник воздухоплавания» появилась его статья о возможности «летчиков таранить своими аэропланами чужые». Из этого следует, что идея совершать таран летательного средства появилась благодаря русскому авиатору.
Первым воплотил идеи Яцука в жизнь легендарный Петр Николаевич Нестеров (1887 - 1914 гг.) - великий русский летчик, герой Первой мировой войны, Георгиевский кавалер, основоположник высшего пилотажа. 8 сентября 1914 года около городка Жолква Петр Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил австрийский самолет-разведчик «Альбатрос», летчики которого вели воздушную разведку передвижения русских войск. Тяжёлый «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров на лёгком быстроходном «Моране» пошёл ему наперерез. Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и врезал свой самолёт в хвост «Альбатроса». Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли.
Следует отметить, что таран Нестерова был вынужденным. Дело в том, что в начале Первой мировой войны самолёты всех воюющих стран (кроме российского «Ильи Муромца») не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации — разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. В этих условиях таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт.
Таран Петра Николаевича Нестерова
Обратим внимание, также, что Нестеров не собирался уничтожать самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика». Таким образом, Нестеров верил в благополучный для него исход тарана. Но из-за неверно рассчитанной скорости произошёл удар фюзеляжем, что привело к повреждению аэроплана и последующей гибели пилота. Т.е. причина гибели прославленного летчика - неточность в расчетах.
Б. Воздушные тараны в годы Великой Отечественной войны
Воздушный таран широко использовался в годы Великой Отечественной войны. Счет им открыл старший лейтенант Иван Иванов. Его часы, остановившиеся в момент столкновения, показывали 4 часа 25 минут 22 июня 1941 года. С начала войны прошло меньше получаса.
Остановимся на самых заметных таранах военных лет, обращая внимания на причины, заставившие летчиков пойти на умышленное столкновение.
В ночь на 7 августа 1941 года, расстреляв весь свой боезапас, раненый в руку, летчик-истребитель Виктор Талалихин таранил немецкий бомбардировщик. Виктору повезло: его «И-16», отрубивший винтом хвостовое оперение «Не-111» (самолет противника), стал падать, но летчик смог выпрыгнуть из падающего самолета и приземлиться на парашюте. Обратим внимание на причину этого тарана: из-за ранения и отсутствия боеприпасов Талалихин не имел другой возможности продолжать бой. Бесспорно, своим поступком Виктор Талахин продемонстрировал мужество и патриотизм. Но ясно, также, что до нанесения тарана он проигрывал воздушный бой. Таран стал для Талалихина последним, хотя и очень рискованным средством перехватить победу.
Виктор Талалихин
12 сентября 1941 года состоялся первый воздушный таран, совершенный женщиной. Екатерина Зеленко и ее экипаж на поврежденном «Су-2» возвращались с разведки. Их атаковали 7 вражеских истребителей «Me-109». Наш самолет оказался один против семи врагов. Немцы взяли «Су-2» в кольцо. Завязался бой. «Су-2» был подбит, оба члена экипажа получили ранения, к тому же, кончился боезапас. Тогда Зеленко приказала членам экипажа покинуть самолёт, а сама продолжила вести бой. Вскоре и у неё патроны кончились. Тогда она вышла на курс атаковавшего её фашиста и повела бомбардировщик на сближение. От удара крылом по фюзеляжу «Мессершмитт» разломился пополам, а «Су-2» взорвался, при этом лётчицу выбросило из кабины. Тем самым Зеленко уничтожила вражескую машину, но при этом погибла сама. Это единственный случай воздушного тарана, совершённого женщиной!
Екатерина Зеленко
Показательным является таран, который осуществил старший политрук 1-й эскадрильи 127-го истребительного авиационного полка Андрей Данилов. Произошло это в небе над Гродно. На самолетах «И-153» летчики эскадрильи, в которой сражался Данилов, вели неравный бой с вражескими «Мессершмиттами». Ведомый, получив повреждение в предыдущем бою, отстал и не смог прикрыть товарища. И Данилов в одиночку принял бой с девятью «Мессерами». Фашистский снаряд попал в крыло его самолета, летчик был ранен. У Данилова закончились боеприпасы, он направил самолет на противника, протаранив винтом крыло «Мессершмитта». Вражеский истребитель начал падать. «И-153» тоже потерял управление, но истекающий кровью Данилов вывел самолет в горизонтальный полет и с убранным шасси сумел его посадить.
Этот случай показывает нам, что даже в самых безнадежных таранах, шанс выжить оставался. Боевые летчики об этом знали и надеялись спастись, сохранить самолет и «вернуться в строй».
Андрей Данилов
Обратим внимание, в приведенных случаях есть много общего:
1. Советские летчики оставались без прикрытия;
2. Враг имел численное превосходство;
3. Летчики были ранены;
4. Боеприпасы закончились;
5. Советские самолеты уступали в маневренности и в технических параметрах немецким «Мессершмиттам» - лучшим истребителям первых лет войны.
Таким образом, тараны Талалихина, Данилова и Зеленко были вынужденными, только рискуя собственной жизнью и живучестью своего самолета, летчики могли сбить противника.
В 1942 году число таранов не снижалось.
Три раза в 1942 году таранил самолеты противника Борис Ковзан. В первых двух случаях он на своём самолёте «МиГ-3» благополучно вернулся на аэродром. В августе 1942 года на самолёте «Ла-5» Борис Ковзан обнаружил группу бомбардировщиков и истребителей противника. В бою с ними он был подбит, получил ранение глаза, и тогда Ковзан направил свой самолёт на вражеский бомбардировщик. От удара Ковзана выкинуло из кабины и с высоты 6000 метров, с не полностью раскрывшимся парашютом, он упал в болото, сломав ногу и несколько рёбер. Из болота его вытащили подоспевшие партизаны. 10 месяцев героический летчик находился в госпитале. Он потерял правый глаз, но вернулся на летную службу.
Борис Ковзан
Вот еще один случай. 13 августа 1942 года недалеко от Воронежа лейтенант Сергей Васильевич Ачкасов в паре с командиром эскадрильи вступил в бой против 9 бомбардировщиков и 7 истребителей противника. У Ачкасова вышли все боеприпасы, а в это время в хвост самолёта командира зашли два «Мессершмитта». Тогда лейтенант уверенным и искусным манёвром заставил одного фашиста отвернуть, а на второго пошёл на таран. На высоте 5000 метров он обрушился на врага. Удар был настолько силён, что «Ме-109» начал разваливаться ещё в воздухе.
Мы видим, в 1942 году картина не меняется: на таран летчики шли только в безнадежной ситуации, когда другие средства борьбы с противником были исчерпаны.
Сергей Ачкасов
Теперь посмотрим, как менялось количество таранов со стабилизацией ситуации на советско-германском фронте. Всего за годы войны советские летчики совершили более 600 летчиков (точное количество таранов неизвестно, до сих пор ведутся исследования по данному вопросу). Из них более 2/3 таранов приходится на 1941-1942 годы. В последующие годы войны тараны применяются все реже. Так в первый год войны советскими летчиками было произведено 192 тарана, в 1945-м — всего 22. Из этой статистики мы видим, что больше всего таранов совершалось в первые два года Великой Отечественной Войны.
Это можно объяснить нехваткой боеприпасов (в первое время машины вообще не были оснащены оборудованием для ведения воздушного боя), слабой маневренностью советских истребителей и, при этом, самоотверженностью наших бойцов их верой в Победу. Как только ситуация в небе выравнивается и советские самолеты становятся более «конкурентноспособными», а летчики набираются опыта, число таранов заметно снижается.
Приведем пример одного из последних таранов Великой Отечественной войны. 10 марта 1945 года лётчик И. В. Фёдоров вылетел на истребителе «Як-1Б» вступил в бой сразу с шестью истребителями «Bf-109». В неравном бою самолет Федорова загорелся, а сам он был ранен. Тогда он направил свой истребитель наперерез паре, которая находилась в вираже. Один из фашистов попытался отвернуть, переводя самолет из левого виража в правый. На какой-то момент «Bf-109» замер на месте. Этим воспользовался Федоров. Левым крылом своего истребителя он нанес удар по кабине «Мессершмитта». Оба самолета начали падать. В момент удара Фёдоров, оборвав ремни и пробив закрытый фонарь, был выброшен из кабины и приземлился на парашюте в расположении медсанбата.
"Як-1Б". На такой машине сражался с «Bf-109» Иван Федоров
Можно заметить, что, во-первых, советский пилот вел на равных бой с численно превосходящим его противником и даже сбил два вражеских самолета. Во-вторых, в отличие от первых лет войны, когда таранили в основном неповоротливые бомбардировщики, объектом тарана И.Федорова стал один из лучших истребителей - «Мессершмитт». В-третьих, наши пилоты, не утратив готовность к самопожертвованию, обрели необходимый опыт выживания после совершения тарана.
Промежуточные выводы по разделу «Воздушные тараны в годы Великой Отечественной войны»
Обобщая вышесказанное, мы можем сделать следующие промежуточные выводы:
Воздушный таран в годы Великой Отечественной войны использовался достаточно часто;
Тараны применялись смелыми летчиками, которые понимали, что при малейшей неточности они погибнут;
Шансы остаться шансы живым и посадить машину были. Техника совершения тарана совершенствовалась учетом особенностей каждого вида самолета. Пилоты знали, чем и куда таранить самолет противника;
Тараны для советских летчиков были «последним средством» поразить противника, к которому они прибегали в случае полной невозможности продолжать воздушный бой;
Большое количество таранов совершенных советскими пилотами в первые два года войны - показатель технического отставания советской авиации. Немецкие самолеты были более маневренными, были лучше защищены и вооружены;
По мере улучшения технических характеристик самолетов число воздушных таранов, совершенных советскими летчиками, заметно уменьшается.
В. Воздушные тараны в СССР в послевоенный период
После Победы над фашистской Германией тараны продолжали применяться советскими летчиками, однако это случалось значительно реже:
- 1951 - 1 таран
- 1952 - 1 таран
- 1973 - 1 таран
- 1981 - 1 таран
Вот несколько примеров использование тарана в послевоенное время:
Г.Н.Елисеев
28 ноября 1973 года капитан Елисеев Г.Н. нёс боевое дежурство в районе Муганской долины (Азербайджанская ССР). Государственную границу СССР нарушил самолёт «F-4. Фантом» ВВС Ирана. По команде с КП капитан Елисеев сначала занял готовность №1, а потом взлетел на истребителе «МиГ-21» на перехват самолёта-нарушителя. Капитан Елисеев настиг нарушителя недалеко от границы. С земли поступил приказ: «Цель уничтожить!». Елисеев пустил 2 ракеты, но они прошли мимо. С КП поступил приказ пресечь полёт противника любой ценой. Елисеев ответил: «Выполняю!». Он сблизился с самолётом-нарушителем и крылом своего истребителя нанёс удар по его хвостовому оперению. Тот пошёл вниз. Экипаж в составе американского инструктора и иранского учлёта катапультировался и был задержан пограничниками. Самолёт Елисеева после тарана врезался в гору, лётчик погиб. Г.Елисеев был награжден посмертно.
Рассмотрим последний в истории Советского Союза таран.
18 июля 1981 года государственную границу СССР на территории Армении нарушил транспортный самолёт «Канадэр CL-44» аргентинской авиакомпании со швейцарским экипажем, перевозивший партию оружия в Иран. На перехват были подняты две пары истребителей «Су-15». На цель был наведён гвардии капитан Куляпин В.А. Перед ним была поставлена задача посадить нарушителя на нашей территории. Обнаружив самолёт-нарушитель, Куляпин пошёл параллельным курсом и стал подавать нарушителю знаки следовать за собой. Тот не реагировал и продолжал лететь в направлении границы. Тогда с КП поступила команда нарушителя сбить. «Су-1» Куляпина был вооружён ракетами дальнего радиуса действия Р-98М. Для их пуска дистанция была недостаточной, а сделать новый заход для атаки уже не хватало времени - нарушитель приближался к границе. Тогда Куляпин решился на таран. Он сблизился с самолётом-нарушителем и со второй попытки нанёс удар фюзеляжем по правому стабилизатору транспортника. После этого Куляпин катапультировался, а CL-44 вошёл в штопор и упал в 2 км от границы. Экипаж погиб. Летчик представлялся к званию Героя Советского Союза, но был награждён орденом Красного Знамени.
Валентин Александрович Куляпин
По вопросу о необходимости таранов Елисеева и Куляпина высказываются разные точки зрения. Я считаю, что летчики совершенно оправданно пошли на таран. Государственная граница - священна, а никак кроме тарана остановить самолеты-нарушители было не возможно.
IV. Насколько опасен воздушный таран?
В данном исследовании приводятся примеры только самых знаменитых таранов. Но этот список можно дополнить еще сотней фамилий людей, которые не испугались пойти на таран как на верную смерть.
Между тем, истории авиации известно довольно много примеров, когда летчики применившие таран выживали:
Виктор Талалихин остался жив после ночного тарана в 1941 году;
. Андрей Данилов в 1941 году не только остался жив, но и сохранил машину;
. Четыре раза в 1941 - 1942 годах таранил самолеты противника Борис Ковзан;
. Шесть раз совершил таран и остался жив И.Е. Федоров в 1945 году;
Всего за годы Великой Отечественной войны повторно совершали таран 35 летчиков. Следовательно, не все тараны так опасны, как принято считать. Нередко пилоты оставались живы, реже, они даже сажали самолеты на землю с незначительными повреждениями.
Назову факторы, которые, по моему мнению, способствовали выживанию летчика совершившего таран и сохранению самолета:
. Очень много зависело от личных качеств пилота: смелости, решительности. Если бы летчик передумал совершать таран в последний момент, то, скорее всего, он был бы обречен на неудачу. Многое решали такие качества, как сдержанность и расчетливость летчика, который должен был, не паникуя, хладнокровно повредить машину противника и посадить свой поврежденный самолет на землю;
. Не меньшую роль играло мастерство летчика;
. В-третьих, благополучному исходу тарана способствовали правильный выбор техники тарана.
. К вспомогательным факторам можно отнести благоприятные погодные условия, технические и летные качества машины и количество самолетов противника.
Подумаем, есть ли относительно безопасные способы тарана.
Выделяются следующие способы воздушного тарана:
1. Удар шасси по крылу
Применялся на ранних бипланах, имеющих непрочное крыло и неубирающиеся стойки шасси. Атакующий аэроплан заходит на цель сверху и наносит удар колёсами шасси по верхнему крылу цели.
Именно этот способ тарана применил Нестеров. Позже этот тип тарана удачно применил Александр Казаков При этом таране шансы пилота на удачную, но не очень мягкую посадку были велики. Даже при самом ужасном исполнении этого вида тарана самое худшее, что могло случиться с машиной - повреждение шасси. В экстренной ситуации у пилота оставалось время на катапультирование из поврежденной машины. Оставались шансы и на спасение аварийное самолета. Его можно было, например, посадить на воду.
2. Удар винтом по хвостовому оперению
Атакующий самолёт заходил на цель сзади и наносил удар пропеллером по хвостовому оперению цели. Такой удар приводит к разрушению либо потере управляемости самолёта-цели.
При правильном исполнении лётчик атакующего самолёта имеет достаточно хорошие шансы: при столкновении страдает только пропеллер, и даже в случае его повреждения сохраняется возможность посадить машину, либо покинуть её с парашютом.
Это самый распространённый вид воздушного тарана во времена Великой Отечественной войны. Он широко применялся на поршневых самолётах самой разной конструкции. Напомним, таран этого вида применил Андрей Данилов и не только остался живым, но и смог сохранить самолет.
3. Удар крылом
Производился как при лобовом сближении, так и при заходе на цель сзади. Удар наносился крылом по хвосту или фюзеляжу, в том числе по кабине пилота самолёта-цели. Иногда такими таранами заканчивались лобовые атаки.
Иван Федоров и Екатерина Зеленко в годы Великой Отечественной войны использовали именно этот способ тарана. Зеленко погибла, Федоров остался жив.
В случае такого удара самолет мог потерять равновесие, и посадить такую машину было почти не реально, но катапультироваться летчик мог, хоть и с большим трудом.
4. Удар фюзеляжем
Самый опасный для лётчика вид тарана. Фюзеляж - это корпус самолета. В самом фюзеляже находятся самые важные механизмы. Такой таран приводил к разрушению самолета, нередко, к немедленному возгоранию. Летчик мог не успеть покинуть машину.
Тем не менее, известны случаи выживания летчиков после такого тарана. Валентин Куляпин в 1981 году совершил такой таран и успел катапультироваться.
Таким образом, все тараны чрезвычайно рискованны. Но шанс выжить был всегда! Наибольшие шансы для летчика спастись были при ударе шасси. Самый опасный тип тарана - удар фюзеляжем.
V. Почему воздушный таран называют «оpужием pусских»?
В литературе встречается мнение, что таран нельзя называть оружием русских. Якобы, русские только придумали таран и все. Выразителями этой точки зрения стали, например, Алексей Степанов и Петр Власов, авторы работы «Воздушный таран - оружие не только советских героев».
В этом разделе я приведу аргументы, в пользу того, что таран, действительно, оружие русских.
Без сомнения, пилоты многих стран использовали технику тарана. 22 декабря 1941 года, сражавшийся в составе английских ВВС, австралийский сержант Рид, израсходовав все патроны, таранил японский истребитель «Ki-43» и погиб при столкновении с ним.
В 1942 году голландец Дж. Адам таранил японский истребитель и остался жив.
В декабре 1943 года, сражающийся на стороне Германии болгарин Димитр Списаревски на своем «Bf-109G-2» врезался в фюзеляж американского «Либерейтора», переломив его напополам! Оба самолета рухнули на землю. Димитр Списаревски погиб. На американцев этот таран произвел неизгладимое впечатление - после гибели Списаревски американцы опасались каждого приближающегося болгарского «Мессершмитта»....
Таран Димитра Списаревски
Конечно, наибольшую известность заслужили японские камикадзе. Это явление возникло в октябре 1944 году во время воздушных боев над Тихим океаном. Камикадзе - это отряд летчиков-смертников, которые направляли свои самолеты на машины противника, таранили их и гибли при этом сами.
Шансов выжить у них практически не было, т.к. чаще всего их самолеты были набиты взрывчаткой. Несмотря на изначальную установку погибнуть, выполняя задание, зафиксированы случаи возвращения летчиков-смертников на базу или подобранных в море. В большинстве случаев это происходило по причине неисправности самолетов и двигателей. В случае не обнаружении цели, или по иной причине срыва атаки, камикадзе прямо предписывалось возвращаться.
Обратим внимание, в отличие от камикадзе русские летчики старались после атак остаться в живых. Это подтверждает количество разнообразных техник ударов самолетов по машинам, придуманных в военное время. Кроме того, явление камикадзе появилось значительно позже и это значит, что они - всего лишь последователи русских героев-летчиков.
Спору нет, использование приема воздушного тарана характерно не только для советских летчиков - тараны совершали пилоты почти всех стран, участвовавших в боях.
И все же, по моему мнению, таран можно называть «оружием русских», т.к.:
. Именно россиянам пришла идея применения тарана в воздухе (Н.Яцук).
. Российский пилот (П.Нестеров) впервые осуществил воздушный таран на практике;
. Нестеров же был первым летчиком, погибшим во время тарана;
. Российские пилоты придумали несколько технических приемов, и теоретически обосновали зависимость типа тарана от строения самолета;
. Первая женщина, совершившая таран - советская летчица Екатерина Зеленко; . Виктор Талалихин первым применил ночной таран;
. «Львиная доля» воздушных таранов II мировой войны осуществлена советскими пилотами;
. Даже в мирные послевоенные годы наши летчики использовали воздушный таран как средство борьбы с нарушителями Государственной границы.
Советский агитационный плакат военных лет
Таким образом, воздушный таран можно назвать «оружием русских», но не потому, что только россияне были способны его совершить, а потому, что они внесли наибольший вклад в теорию и практику тарана.
VI. Заключение
Мы рассмотрели историю воздушных таранов в нашей стране и можем сделать вывод, что отечественные авиаторы первыми придумали этот прием воздушного боя и применили его на практике. Им же принадлежит честь проработки техники тарана и совершения тарана в ночных условиях. Единственная женщина, совершившая ночной таран - наша соотечественница. В годы II мировой советские пилоты около 600 раз врезались во вражеские самолеты. Ни одна страна не может соперничать с СССР по этому показателю. И наконец, случаи таранов зафиксированы в СССР даже в мирное время.
Таким образом, наша гипотеза подтвердилась: таран действительно можно называть «оружием русских героев».
Исследование динамики использования таранов и мотивов, побудивших летчиков пойти на них, привели нас к выводу, что советские пилоты шли на столкновение с самолетом врага, когда их машина была необратимо повреждена, и (или) сами они были серьезно ранены. Т.е. таран был последним средством нанести урон противнику, пусть и ценой собственной жизни.
Мы провели сравнение таранов совершенных японскими камикадзе и советскими летчиками и можем говорить о принципиальных отличиях между ними. У камикадзе считалось позором не погибнуть. Русские пилоты были нацелены на выживание и спасение машины. Остаться в живых для них - признак мастерства!
В заключении, ответим на проблемные вопросы:
. Частота применения тарана в первые годы Великой Отечественной войны - это показатель самоотверженности советских пилотов, или доказательство технического отставания отечественной авиации?
Я считаю, что летчики, решившиеся на таран, продемонстрировали истинное мужество и патриотизм. Они - настоящие герои, о подвиге их нельзя забывать! Однако, частота совершения таранов в 1941 - 1942 годах - это показатель превосходства немецкой авиационной техники в летных качествах и огневой мощи.
. Можно ли выявить безопасные виды воздушного тарана?
Я пришла к выводу, что безопасных способов тарана не существует. Выживаемость летчика и его машины зависели от многих факторов, и прежде всего, от точности выполнения маневра. И все-таки наибольшие шансы на спасение отставлял удар шасси.
VII. Библиография
Абрамов А.С. Двенадцать таранов. Свердловск, 1970;
Бабич В. К. Воздушный бой: Зарождение и развитие. М., 1991;
Бессмертные подвиги. М., 1980;
Важин Ф.А. Воздушный таран. М., 1962;
Вальцефер В.Н., Корон Т.К., Кривошеев А.К. Школа штурмующих небо: очерки. Краснодар, 1974;
Волков В. Таран оружие русских. //сайт;
Горбач В. Авиация в Курской битве. М., 2008;
Друзь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914г. - октябрь 1917). // Машиностороение, 1986;
Жукова Л.Н. Выбираю таран. М., 1985;
Заблотский А., Ларинцев Р. Воздушный таран - кошмар немецких асов. //topwar.ru;
Залуцкий Г.В. Выдающиеся русские лётчики. М., 1953;
Зимин Г.В. Тактика в боевых примерах: истребительная авиационная дивизия. М., 1982;
Иноземцев И.Г. Тараны в северном небе. - М.: Воениздат, 1981;
Герой воздушных таранов. М., 1980;
Крылья Родины: очерки. М., 1983; Петр Нестеров. Легенда русской авиации. //nesterovpetr.narod.ru;
Самсонов А. Русский прием воздушного боя. //topwar.ru;
Степанов А., Власов П. Воздушный таран - оружие не только советских героев. //www.liveinternet.ru;
Шингарёв С.И. Иду на таран. Тула, 1966;
Шумихин В.С., Пинчук М., Бруз М. Воздушная мощь Родины: очерки. М., 1988;
Уголок неба. Авиационная энциклопедия. // www.airwar.ru.
Ровно 75 лет назад, в ночь на 7 августа 1941 года, младший лейтенант Виктор Талалихин одним из первых в советской авиации совершил ночной таран вражеского бомбардировщика. Воздушная битва за Москву только начиналась.
Зловещий самолет
В эту ночь заместитель командира эскадрильи 177-го истребительного авиационного полка ПВО Виктор Талалихин получил приказ перехватить противника, который шел на Москву. На высоте 4800 метров младший лейтенант настиг вражеский самолет, молниеносно зашел к нему в хвост и начал по нему стрелять.
Однако сбить дальний бомбардировщик "Хейнкель-111" было непросто. Из пяти членов экипажа трое боролись с истребителями. Подфюзеляжный, задний и боковой стрелки в полете постоянно держали в поле зрения свой сектор обстрела и в случае появления цели открывали по ней яростный огонь.
Зловещий силуэт "Хейнкеля-111" был хорошо знаком жителям Польши, Дании, Норвегии, Франции, Великобритании. Этот бомбардировщик считался одним из основных в люфтваффе и принимал активное участие во всех военных кампаниях Третьего рейха в Европе. Он принял активное участие и в нападении на СССР с самых первых минут.
Лишить СССР Москвы
В 1941 году немцы попытались разбомбить Москву. Они преследовали две стратегические задачи: во-первых, лишить Советский Союз крупнейшего железнодорожного и транспортного узла, а также центра управления войсками и страной. Во-вторых, они надеялись помочь своим наземным войскам сломить сопротивление защитников Москвы.
Эта задача была возложена Гитлером на командующего 2-м воздушным флотом Германии фельдмаршала Альберта Кессельринга. Это оперативное соединение численностью в 1600 самолетов поддерживало наступление группы армий "Центр", чьей главной целью, согласно плану "Барбаросса", была советская столица.
У экипажей бомбардировщиков был обширный боевой опыт ударов по крупным городам, в том числе в ночное время.
Неприятные сюрпризы для люфтваффе
Фюрер потребовал от летчиков "нанести удар по центру большевистского сопротивления и воспрепятствовать организованной эвакуации русского правительственного аппарата". Сильного сопротивления не предвиделось, а потому военное и политическое руководство Германии было уверено в своем скором параде на Красной площади.
В ночь на 22 июля 1941 года состоялся первый налет на Москву. Немцы обнаружили, что у русских много зенитных орудий, аэростатов заграждения, которые установлены куда выше, чем обычно, и немало истребительной авиации ПВО, активно действовавшей и ночью.
Понеся ощутимые потери, пилоты люфтваффе стали подниматься на новую высоту. Активно участвовали в массированных налетах и "Хейнкели-111".
Трофеи 177-го истребительного полка
Командование ВВС Германии не вынесло урока из воздушной битвы за Британию в 1940 году, в которой немцы лишились двух с половиной тысяч самолетов. Из них почти 400 "хейнкелей-111". Как азартный игрок, в сражениях над Москвой нацисты ставили на свою удачу, игнорируя боевой потенциал противника.
Между тем истребительный полк ПВО под командованием майора Михаила Королева, в котором служил Талалихин, открыл боевой счет вражеским потерям 26 июля 1941 года.
В этот день заместитель командира полка капитан Иван Самсонов сбил немецкий бомбардировщик. Вскоре у этой воинской части появились и другие "трофеи".
Молодой, но опытный летчик
"Непробиваемый" "Хейнкель-111", с которым встретился в ночном бою Талалихин, не успел сбросить бомбы на цель и стал уходить. Один из его моторов загорелся. Советский летчик продолжал стрелять, но вскоре авиапулеметы замолчали. Он понял, что патроны кончились.
Тогда младший лейтенант принял решение таранить вражеский самолет. В свои почти 23 года Виктор имел невысокое звание, но к началу Великой Отечественной войны он был уже опытным пилотом. За его плечами была советско-финская война 1939/40 годов и орден Красной Звезды за четыре сбитых финских самолета.
Там молодой пилот воевал на морально устаревшем биплане И-153, прозванном "Чайкой". Однако в первом же бою одержал воздушную победу. Другой вражеский самолет был сбит им, когда Талалихин прикрывал своего командира Михаила Королева.
Не дать гадам уйти
В молниеносной схватке в ночном московском небе, когда советский летчик направил свой самолет на таран, его руку внезапно обожгло. Один из вражеских стрелков ранил его.
Позднее Талалихин рассказывал, что "принял решение жертвовать собой, но не упустить гада". Он дал полный газ и своим самолетом врезался в хвост противника. "Хейнкель-111" загорелся и беспорядочно начал падать вниз.
Поврежденный истребитель И-16 после страшного удара потерял управление, и Талалихин покинул его на парашюте. Он приземлился в речку Северку, откуда ему помогли выбраться местные жители. Весь немецкий экипаж погиб. На следующий день Виктор Васильевич Талалихин был удостоен звания Героя Советского Союза.
Адская ПВО
Потеряв за короткое время 172 самолета "Хейнкель-111" (не считая значительного числа бомбардировщиков других типов), к десятым числам августа 1941 года германская авиация отказалась от тактики налета большими группами с одного или двух направлений.
Теперь пилоты люфтваффе старались "просочиться" в Москву с разных сторон и часто нападали на цель, заходя по очереди, один за другим. Им приходилось напрягать все свои силы и умение в борьбе с адской для нацистов противовоздушной обороной столицы СССР.
Апогея воздушная борьба достигла осенью 1941 года, когда на подступах к Москве развернулась грандиозная наземная битва. Немцы перебазировали свои аэродромы поближе к городу и смогли увеличить интенсивность боевых вылетов, перемежая ночные налеты с дневными.
Гибель в бою
В ожесточенных схватках поредели ряды 177-го истребительного авиационного полка. 27 октября 1941 года в воздушном бою погиб Виктор Талалихин, а 8 декабря не стало Ивана Самсонова.
Однако и немцы несли ощутимые потери, прорываясь сквозь стену зенитного огня и отбиваясь от советских истребителей. За период с 26 июля 1941 года по 10 марта 1942 года к городу прорвалось 4% вражеских самолетов. За этот период средствами ПВО Москвы было уничтожено свыше тысячи самолетов противника.
Те из экипажей немецких бомбардировщиков, кому удавалось сбросить бомбы, делали это хаотично, торопясь поскорее освободиться от груза и уйти из зоны обстрелы.
Провал воздушного блицкрига
Британский журналист Александр Верт, который находился в СССР с начала Великой Отечественной войны, писал, что в Москве шрапнель зенитных снарядов барабанила по улицам, точно град. Десятки прожекторов освещали небо. В Лондоне ему не приходилось ни видеть, ни слышать ничего подобного.
От зенитчиков не отставали и летчики, причем не только истребители. Например, командир эскадрильи 65-го штурмового авиационного полка лейтенант Георгий Невкипелый за свои 29 боевых вылета сжег не только шесть вражеских самолетов, но и несколько танков, и более сотни автомашин с пехотой.
Он пал смертью храбрых 15 декабря 1941 года и посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза. Мощность противовоздушной обороны столицы Советского Союза оказалась в целом непреодолимой для люфтваффе. Воздушный блицкриг, на который рассчитывали летчики Геринга, провалился.
22 июня 1941 года войска гитлеровской Германии и ее сателлитов напали на Советский Союз. Практически сразу, отражая налеты люфтваффе, советские летчики совершили первые воздушные тараны самолетов противника. Так, 22 июня, в день начала войны, летчик 46-го истребительного авиаполка старший лейтенант И.И. Иванов вылетел на И-16 на перехват немецких бомбардировщиков Не-111. В воздушном бою звено из трех истребителей, которым командовал Иванов, одержало две победы, но когда самолеты разворачивались в сторону аэродрома Дубно, где дислоцировался полк, командир звена заметил еще один немецкий бомбардировщик. Боеприпасы же у Иванова закончились в самый неподходящий момент. Было лишь два выхода из ситуации – возвращаться на аэродром или идти на таран. Старший лейтенант Иванов выбрал второй выход. В 4:25 он атаковал немецкий самолет.
Таран старлея Иванова в день начала войны не был единственным. Около 5:15 младший лейтенант Леонид Бутерин в районе Станислава (Иваново-Франковск) также атаковал немецкий самолет. Советский пилот погиб. В 6 утра был протаранен неизвестным советским летчиком немецкий самолет «Мессершмит», а в 10 утра летчик Петр Рябцев атаковал самолет врага в небе над Брестом. В течение первого дня войны советские пилоты провели 19 воздушных таранов самолетов противника – и это только те тараны, о которых известно историкам.
В ночь на 29 июня 1941 г. в районе ст. Румянцево Ново-Петровского района старший лейтенант П.В. Еремеев, служивший в истребительной авиации ПВО, на своем МиГ-3 преследовал самолет противника. Ему также пришлось идти на таран противника. Еремеев смог покинуть свой самолет на парашюте. Спустя неделю после тарана Еремеев получил орден Красного Знамени, а немецкий бомбардировщик Ju-88 выставили в августе на обозрение жителей столицы на Манежной площади.
Однако 2 октября 1941 года летчик Еремеев погиб в воздушном бою в районе деревни Краснуха. Многие летчики, даже выжившие во время тарана, впоследствии гибли в других воздушных боях – летчик-истребитель обычно погибал в пятом – шестом боевом вылете, летчик штурмовой авиации – в десятом боевом вылете. Если говорить о тех, кто решался на таран, то здесь погибал каждый третий советский летчик. То есть, те, кому удалось пройти всю войну в истребительной авиации и выжить, были невероятно удачливыми людьми. Что касается погибших, то имена некоторых из них неизвестны нам до сих пор, не всех героев нашли и заслуженные награды. Так, к примеру, Петра Васильевича Еремеева, погибшего 2 октября 1941 г., лишь в 1995 году наградили посмертно высоким званием Героя Российской Федерации.
Один из самых знаменитых воздушных таранов в начале войны предпринял младший лейтенант Виктор Талалихин, служивший в 177-м истребительном авиационном полку 6-го истребительного авиационного корпуса Московской зоны ПВО. На истребителе И-16 он атаковал бомбардировщик He-111, пилотируемый опытным немецким летчиком лейтенантом Ташнером. Как и в большинстве других ситуаций, когда советские пилоты применяли таран, у Талалихина просто не осталось другого выхода – кончились патроны и летчик решил хоть так расквитаться с врагом.
Поскольку немец отстреливался, Талалихин получил ранение в руку, но продолжил таран – он подошел к хвосту самолета противника и ударил по нему винтом. Не-111 пошел вниз, а сам Виктор Талалихин успел выброситься с парашютом из своего самолета и приземлился в небольшое озерцо. Оттуда летчика вытащили местные жители. Уже на следующий день Талалихину присвоили звание Героя Советского Союза, а его воздушный таран стал рассматриваться как эталонный поступок, на который должны равняться другие советские летчики. К сожалению, Талалихин очень недолго прожил после своего подвига – 27 октября 1941 г. он погиб в воздушном бою в районе подмосковной Каменки. В последнем сражении летчику удалось уничтожить один истребитель противника лично и один в составе группы. Двадцатитрехлетнего Героя Советского Союза похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве.
В отличие от большинства других советских летчиков – истребителей, осуществивших тараны вражеских самолетов, Виктор Талалихин вошел в официальный «пантеон» советских героев. Сложно сказать, почему именно он – то ли сыграло дело то, что Талалихин все же первым атаковал немецкий самолет именно ночью, то ли главную роль все же играл личностный фактор. Виктор Талалихин идеально подходил на эту роль – совсем молодой, 23 лет от роду, простой рабочий парень, начавший свой путь в авиацию с кружка планеристов при заводе и ко времени начала войны уже имевший солидный боевой опыт, полученный в советско-финской. Такой летчик вполне мог стать настоящим примером, с которого могли «делать жизнь» сотни тысяч советских мальчишек и юношей. Именем Талалихина называли улицы, площади, учебные заведения в самых разных городах и населенных пунктах Советского Союза.
После подвига Виктора Талалихина прошло всего двое суток, когда в ночь с 9 на 10 августа 1941 года заместитель командира эскадрильи 34-го истребительного авиационного полка 6-го истребительного авиационного корпуса Московской зоны ПВО старший лейтенант Виктор Александрович Киселев вылетел на своем самолете МиГ-3 на патрулирование воздушного пространства на подступах к советской столице. Киселев находился в районе Наро-Фоминска, когда обнаружил в непосредственной близости немецкий бомбардировщик Не-111.
Старший лейтенант принял решение атаковать самолет противника. Но стрелок бомбардировщика смог повредить ответным огнем истребитель Киселева. Выхода не оставалось – только таран. Старший лейтенант Киселев подбил немецкий бомбардировщик, но сам успел выпрыгнуть с парашютом. Он остался жив. Из немецкого экипажа удалось спастись только штурману унтер-офицеру А.Отруба, которого вскоре обнаружили и взяли в плен, а пилот О. Шлиман, радист А. Ветцель, механик В. Гизельман и стрелок В. Краних погибли. 
Звание Героя Советского Союза Киселеву, чей подвиг стал вторым после атаки Талалихина ночным воздушным тараном, уже не дали. 28 октября 1941 г. его наградили орденом Ленина. Виктор Киселев продолжал летать. В ноябре 1943 г. он был уже исполняющим обязанности штурмана полка и заместителя командира полка, летал на Ла-5. 6 июня 1944 года, менее чем за год до окончания войны, заместитель командира 34-го истребительного авиационного полка, который к тому времени входил в состав 317-й истребительной авиационной дивизии Особой Московской армии ПВО, капитан авиации Виктор Киселев не вернулся с боевого задания. Он пропал без вести в районе Ржева. К этому времени летчик имел за плечами 251 боевой вылет, провел 21 воздушный бой, лично сбив 6 самолетов противника и в составе группы сбив 2 самолета противника. 13 августа 1944 года капитану Виктору Киселеву посмертно присвоили звание майор.
Киселеву, как и Талалихину, удача улыбнулась во время проведения ночного тарана – ему удалось выпрыгнуть с парашютом и выжить. Но летчики – истребители в разгар войны фактически были смертниками – даже выжив во время тарана, он погиб в одном из воздушных боев. Кстати, биография Киселева очень напоминает биографию Талалихина – родился в 1916 году (25 лет на момент совершения тарана и 28 лет на момент гибели), работал техником на заводе, окончил 2-ю Краснознаменную военную школу летчиков и служил сначала в 41-м истребительном авиаполку начальником парашютно-десантной службы и командиром авиационного звена. В Великой Отечественной войне стал принимать участия с ее самого первого дня – с 22 июня 1941 года. Остатки самолета, на котором Киселев предпринял свой таран, были найдены только осенью 2017 года.
К лету 1942 года перелом в воздухе еще не был достигнут. Немецкая авиация сохраняла преимущества, поэтому советские летчики все столь же часто, как и в первый год войны, прибегали к тактике воздушного тарана. 12 января 1942 года 441-й истребительный авиационный полк был переведен в район Калинина, где отражал удары авиации противника. 19 марта 1942 года дежурным летчиком заступил младший лейтенант Евгений Иванович Пичугин – двадцатилетний молодой человек, в прошлом учившийся в железнодорожной школе, но затем связавший свою недолгую жизнь с военной авиацией. Примерно в 10 часов Пичугин по сигналу тревоги вылетел на перехват самолетов противника, летевших в сторону Калинина, и обнаружил в воздухе 8 немецких бомбардировщиков Ju-88 и 4 истребителя Me-109.
Несмотря на столь масштабное численное превосходство медлить было нельзя. Пичугин атаковал бомбардировщики и сбил один из немецких самолетов. Остальные «юнкерсы» повернули было назад, но затем поняли, что в небе им противостоит лишь один советский самолет и вступили с ним в бой. Пичугин, оказавшись в хвосте одного из Ме-109, попытался открыть огонь, но не смог выстрелить. У советского офицера оставался единственный выход – он подошел к немецкому самолету и ударил винтом по хвосту и фюзеляжу. Затем Пичугин выбросился с парашютом, рассчитывая спастись, однако один из немецких стрелков расстрелял советского летчика в воздухе. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 февраля 1943 года младшему лейтенанту Евгению Пичугину было присвоено звание Героя Советского Союза.
Заслуживает отдельного внимания и подвиг другого советского летчика – младшего лейтенанта Михаила Родионова. Утром 3 июня 1942 года на перехват немецкого самолета Ju-88 в районе Малоярославца вылетели на Як-1 младшие лейтенанты Родионов и Сергеев. Противник, подвергшись двум атакам советских летчиков, попытался оторваться от преследования. За ним устремился на своем Як-1 младший лейтенант Родионов. Скажем о нем более подробно. 
Михаил Александрович Родионов родился в 1918 году. Ровеснику Талалихина, ему было всего 24 года. За плечами – все тот же путь: школа-семилетка, фабрично-заводское училище и аэроклуб, а дальше поступление в Энгельсскую военную авиационную школу пилотов, участие в советско-финской войне. К моменту описываемых событий младший лейтенант Родионов, служивший командиром звена 562-го истребительного авиационного полка 6-го истребительного авиационного корпуса Московского фронта противовоздушной обороны, провел 242 боевых вылета и сбил 5 вражеских самолетов.
Видя, что преследование немецкого Ju-88 не дает результатов, Родионов решился на таран. В районе деревни Шумятово советский летчик смог отрубить более двух метров правой плоскости немецкого самолета, но противник продолжал полет, и тогда Родионов, зайдя на другую сторону, ударил крылом по левой консоли «немца». Самолет противника пролетел еще около 800 метров, упал на землю и загорелся. Родионову, в отличие от Талалихина и Киселева, не повезло – выжить в результате тарана он не смог. Приземляясь на неровную поверхность, истребитель Родионова столкнулся с земляным холмом. Советского летчика, первым проведшего двойной таран самолета противника, удостоили звания Героя Советского Союза только 14 февраля 1943 года.
Воздушный таран советские летчики применяли все чаще, наводя ужас на немецких летчиков. Асы люфтваффе очень боялись тарана, о чем, кстати, свидетельствуют и показания пленных немецких летчиков. Такого широкого распространения как в советской истребительной авиации таран не получил ни в каких других военно-воздушных силах мира. Очевидно, сказалась беззаветная отвага советских летчиков, их нацеленность на победу любой ценой, в том числе и ценой собственной жизни. Например, немецкие летчики в подавляющем большинстве случаев не рисковали идти на таран и старались всеми силами его избежать – уйти в расположение своей части, выброситься с парашютом и т.д.
Когда пилоты люфтваффе по действиям советского летчика понимали, что он собирается идти на таран, они в панике начинали метаться, снижались или набирали высоту, любыми способами пытались избежать столкновения с советским самолетом. Что поделать, ведь по сути воздушный таран сам по себе был изобретением русских авиаторов – не будем забывать о том, что первым в мировой авиации его применил как раз русский летчик штабс-капитан Петр Нестеров. В годы Великой Отечественной войны многие летчики, прекрасно понимая, что могут оказаться в такой ситуации, когда таран станет единственным выходом, старались тренироваться, оттачивать навыки, которые могут пригодиться в случае прямого столкновения с вражеским самолетом.
Прошли многие десятилетия, но Россия хранит память об отважных героях Великой Отечественной войны, которые шли на смертельный риск и очень часто жертвовали своими жизнями, только бы вражеский самолет не сбросил бомбы на расположение советских войск, на мирные советские города. Конечно, как и все люди, и эти героические летчики наверняка боялись смерти, но в критической ситуации все же делали свой выбор. Поэтому они и наводили ужас на прославленных асов люфтваффе.
Воздушный таран - козырь летчиков люфтваффе. Привычный штамп советской пропаганды: немецкие пилоты в схватках уклонялись от таранных ударов русских истребителей. Так ли это было на самом деле? Неужели прославленные летчики люфтваффе проявляли почему-то явную трусость в бою, завидев самолет противника, идущий на столкновение? Разумеется, все не так просто, как того хотелось бы писателям из партактива ЦК ВКП(б). Факты упрямо свидетельствуют о том, что таран был боевым приемом германских истребителей. Но не первом этапе второй мировой войны. В начале похода на Россию у немцев было достаточно сил и средств, чтобы не применять столь опасный для жизни пилота прием, как таран. Советская авиация была уничтожена асами люфтваффе большей частью на аэродромах, а затем добита стремительными "мессерами". Однако тараны немцами применялись и в 1941 году. Например, ас Курт Сохатзи в августе 1941 года в небе над Киевом пошел на советский штурмовик ИЛ-2. Лоб в лоб. Курт сбил летающий танк русских, потеряв половину крыла собственной крылатой машины. За свой подвиг истребитель люфтваффе Сохатзи получил Рыцарский крест. С увеличением потерь немецкие летчики все чаще применяли таран в своей боевой практике. К 1944 году тараны становятся обычным делом. Причем немцы идут не только на тараны самолетов противника, но и таранят наземную технику РККА. Алвин Боерст, немецкий капитан Гастелло, направил свой "юнкерс" 30 марта 1944 года на русский танк, будучи подбитым огнем советской зенитки. Фюрер наградил Алвина Боерста посмертно Мечами к его рыцарскому Кресту. Частыми были тараны немецких асов и на Западном фронте, где американцы господствовали в воздухе. Немцам приходилось таранить своими "мессерами" американские "Мустанги". Ас Вальтер Даль 13 июля 1944 года уничтожил тараном бомбовоз В-17, тяжелый самолет ВВС США. Не всегда тараны заканчивались гибелью немецких пилотов. Юный пилот Хуберт Хеккман тараном снес кабину американского "мустанга", а потом спасся при помощи парашюта. Капитан Вернер Герт считался в рейхе признанным виртуозом таранного удара. Он сбил таким опасным способом три американских самолета во время отражения налетов бомбардировщиков на города рейха. А вот Вилли Максимовичу посчастливилось поразить семь вражеских машин. Доблестный ас погиб в воздушном бою над военно-морской базой Пилау весной 1945 года. Более того. Немцы решили в конце войны присмотреться к опыту самураев. Так в люфтваффе с разрешения Геринга появились подразделения смертников-камикадзе. В них записывали не только добровольцев, летчиков люфтваффе, но и тех, кто имел вину перед вооруженными силами Германии и должен был смыть позор кровью. такие подразделения призваны были бороться с бомбардировщиками авиации союзников, производивших налеты на города Германии. © В. Ершов
Военно-воздушным силам Третьего рейха (люфтваффе) с самого начало войны с Советским Союзом пришлось испытать на себе ярость советских «соколов». Генрих Геринг, рейхсминистр Имперского министерства авиации в 1935-1945 годы, был вынужден забыть свои хвастливые слова о том, что «Никто и никогда не сможет добиться преимущества в воздухе над германскими асами!»
В первый же день Великой Отечественной войны немецкие лётчики столкнулись с таким приемом как воздушный таран. Этот приём впервые был предложен русским авиатором Н. А. Яцуком (в журнале «Вестник воздухоплавания» № 13-14 за 1911 год), а на па практике также впервые применен русским лётчиком Петром Нестеровым 8 сентября 1914 года, когда он сбил австрийский самолёт-разведчик.
В Великую Отечественную войну, воздушный таран не был предусмотрен воинским уставом, какими-либо наставлениями или инструкциями и советские лётчики прибегали к этому приёму не по приказу командования. Советскими людьми двигала любовь к Родине, ненависть к захватчикам и ярость боя, чувство долга и личной ответственности за судьбу Отечества. Как писал главный маршал авиации (с 1944 года), дважды Герой Советского Союза Александр Александрович Новиков, бывший с мая 1943 по 1946 год командующим советскими ВВС: «Воздушный таран - это не только молниеносный расчёт, исключительная храбрость и самообладание. Таран в небе - это прежде всего готовность к самопожертвованию, последнее испытание на верность своему народу, своим идеалам. Это одна из наивысших форм проявления того самого морального фактора, присущего советскому человеку, которого не учёл и не мог учесть враг».
Во время Великой войны советские пилоты совершили более 600 воздушных таранов (точное их количество неизвестно, т. к. исследования продолжаются и в настоящее время, постепенно становятся известными новые подвиги сталинских соколов). Более двух третей таранов приходится на 1941-1942 годы – это самый тяжёлый период войны. Осенью 1941 года в части люфтваффе был даже разослан циркуляр, который запрещал приближаться к советским самолётам ближе, чем на 100 метров во избежание воздушного тарана.
Надо отметить, что лётчики советских ВВС применяли таран на всех типах самолётов: истребителях, бомбардировщиках, штурмовиках и разведчиках. Воздушные тараны совершались в одиночных и групповых боях, днём и ночью, на больших и малых высотах, над своей территорией и над территорией врага, в любых погодных условиях. Были случаи, когда лётчики таранили назёмную или водную цель. Так, число наземных таранов почти равно воздушным атакам – более 500. Пожалуй, самый известный наземный таран - это подвиг, который совершил 26 июня 1941 года на ДБ-3ф (Ил-4, двухмоторный дальний бомбардировщик) экипаж капитана Николая Гастелло. Бомбардировщик был подбит огнём зенитной артиллерии противника и совершил т. н. «огненный таран», ударив по механизированной колонне врага.
Кроме того, нельзя сказать, что воздушный таран обязательно приводил к гибели лётчика. Как показывает статистика, при совершении воздушного тарана гибло примерно 37% пилотов. Остальные лётчики не только оставались живы, но даже сохраняли самолёт в более или менее боеспособном состоянии, так многие машины могли продолжать воздушный бой и совершали удачную посадку. Есть примеры, когда лётчики совершали по два успешных тарана в одном воздушном бою. Несколько десятков советских лётчиков совершили т. н. «двойные» тараны, это когда с первого раза самолёт врага сбить не удавалось и тогда приходилось добивать его вторым ударом. Есть даже случай, когда лётчику-истребителю О. Кильговатову, чтобы уничтожить противника, пришлось совершить четыре таранных удара. 35 советских лётчиков совершили по два тарана, Н.В.Терёхин и А.С. Хлобыстов - по три.
Борис Иванович Ковзан (1922 - 1985) – это единственный в мире лётчик, который совершил четыре воздушных тарана, причём трижды он возвращался на родной аэродром на своём самолёте. 13 августа 1942 года на одномоторном истребителе Ла-5 капитан Б. И. Ковзан совершил четвёртый таран. Лётчик обнаружил группу вражеских бомбардировщиков и истребителей и вступил с ними в схватку. В ожесточённом бою его самолёт был подбит. Вражеская пулеметная очередь пришлась по кабине истребителя, была разбита приборная доска, осколками посекло голову летчика. Машина горела. Борис Ковзан почувствовал резкую боль в голове и одном глазу, поэтому с трудом заметил, как один из немецких самолётов пошел на него в лобовую атаку. Машины быстро сближались. «Если сейчас немец не выдержит и отвернет вверх, тогда надо будет таранить», - подумал Ковзан. Раненый в голову пилот на горящем самолёте шел на таран.
Когда самолеты столкнулись в воздухе, Ковзана от резкого удара выбросило из кабины, т. к. ремни просто лопнули. 3500 метров он пролетел, не раскрывая парашюта в полубессознательном состоянии, и только уже над самой землей, на высоте всего 200 метров, очнулся и дернул за вытяжное кольцо. Парашют смог раскрыться, но удар о землю всё равно был очень сильным. Советский ас пришел в себя в госпитале Москвы на седьмые сутки. У него было несколько ранений осколками, оказались сломанными ключица и челюсть, обе руки и ноги. Правый глаз лётчика врачам спасти не удалось. Два месяца продолжалось лечение Ковзана. Все хорошо понимали, что в этом воздушном бою его спасло только чудо. Приговор комиссии для Бориса Ковзана был очень тяжёл: «Больше летать нельзя». Но это был настоящий советский сокол, который не представлял себе жизни без полетов и неба. Ковзан добивался своей мечты всю жизнь! Его в своё время не хотели принимать в Одесскую военно-авиационную школу, тогда Ковзан приписал себе год и упросил врачей медицинской комиссии, хотя не добирал 13 килограммов веса до нормы. И он добился своей цели. Его вела твёрдая уверенность, если постоянно стремиться к цели – она будет достигнута.
Он был ранен, но теперь здоров, голова на месте, руки и ноги восстановились. В итоге лётчик добрался до главкома ВВС А. Новикова. Тот пообещал помочь. Получено новое заключение медкомиссии: «Годен к полетам на всех типах истребителей». Борис Ковзан пишет рапорт с просьбой направить его в воюющие части, получает несколько отказов. Но и в этот раз добился своего, пилота зачислили в 144-ю дивизию противовоздушной обороны (ПВО) возле Саратова. Всего за годы Великой Отечественной войны советский пилот совершил 360 боевых вылетов, принял участие в 127 воздушных боях, сбил 28 немецких самолетов, причём 6 из них уже после тяжёлого ранения и будучи одноглазым. В августе 1943 года получил звание Героя Советского Союза.
Ковзан Борис Иванович
Советские летчики во время Великой Отечественной войны использовали различные техники воздушного тарана:
Удар пропеллером самолёта по хвостовому оперению врага. Атакующий самолёт заходит на противника сзади и наносит удар пропеллером по его хвостовому оперению. Этот удар приводил к разрушению вражеского самолёта или потере управляемости. Это была самая распространённая техника воздушного тарана во время Великой войны. При правильном исполнении пилот атакующего самолёта имел довольно хорошие шансы, чтобы уцелеть. При столкновении с самолётом врага обычно страдает только пропеллер, и даже если он выходил из строя, были шансы посадить машину или прыгнуть с парашютом.
Удар крылом. Производился как при лобовом сближении самолётов, так и при заходе на врага сзади. Удар наносился крылом по хвосту или фюзеляжу вражеского самолёта, в том числе кабине лётчика самолёта-цели. Иногда таким приёмом завершали лобовую атаку.
Удар фюзеляжем. Он считался самым опасным для пилота видом воздушного тарана. К этому приёму также относят столкновение самолётов при лобовой атаке. Интересно, что даже при таком исходе, некоторые пилоты выживали.
Удар хвостом самолёта (таран И. Ш. Бикмухаметова).
Таран, который совершил Ибрагим Шагиахмедович Бикмухаметов 4 Августа 1942 года. Он выйдя в лоб вражескому самолёту с горкой и виражом нанёс удар хвостом своего истребителя по крылу противника. В результате истребитель противника потерял управление, сорвался в штопор и погиб, а Ибрагим Бикмухаметов смог даже довести свой ЛаГГ-З до аэродрома и благополучно сесть.
Бикмухаметов окончил 2-ю Борисоглебскую Краснознамённую военную авиационную школу лётчиков им. В. П. Чкалова, зимой 1939 - 1940 годов участвовал в войне с Финляндией. В Великой Отечественной войне младший лейтенант участвовал с самого её начала, до ноября 1941 года служил в составе 238-го Истребительного авиаполка (ИАП), затем - в 5-м Гвардейском ИАП. Командир полка отмечал, что лётчик «смел и решителен».
4 Августа 1942 года шестёрка одноместных и одномоторных истребителей ЛаГГ-З 5-го Гвардейского ИАП во главе с Гвардии майором Григорием Онуфриенко вылетела для прикрытия наземных войск в районе Ржева. В состав этой группы входил и командир звена Ибрагим Бикмухаметов. За линией фронта советские истребители встретили 8 вражеских истребителей Ме-109. Немцы шли параллельным курсом. Началась скоротечная воздушная схватка. Она завершилась победой наших пилотов: было уничтожено 3 самолёта люфтваффе. Один из них сбил командир эскадрильи Г. Онуфриенко, два других «Мессершмитта» И. Бикмухаметов. Первый Ме-109 пилот атаковал на боевом развороте, ударив по нему из пушки и двух пулемётов, самолёт врага пошёл к земле. В горячке боя И. Бикмухаметов поздно заметил другой вражеский самолёт, который зашёл сверху в хвост его машины. Но командир звена не растерялся, он энергично сделал горку и с резким разворотом пошёл на немца. Противник не выдержал атаки в лоб и пытался отвернуть свой самолёт. Вражеский пилот смог избежать встречи с лопастями воздушного винта машины И. Бикмухаметова. Но наш лётчик изловчился и, резко довернув машину, нанёс сильный удар хвостом своего «утюга» (так прозвали советские лётчики этот истребитель) по крылу «мессера». Истребитель врага свалился в штопор и скоро упал в чащу густого леса.
Бикмухаметов смог довести сильно повреждённую машину до аэродрома. Это был 11-й вражеский самолёт, сбитый Ибрагимом Бикмухаметовым. Пилот за время войны был награждён 2 орденами Красного Знамени и орденом Красной Звезды. Погиб отважный лётчик 16 декабря 1942 года в Воронежской области. В ходе схватки с превосходящими силами врага, его самолёт был подбит и во время вынужденной посадки, стараясь спасти истребитель, раненый пилот разбился.
ЛаГГ-3
Первые тараны Великой Отечественной войны
Исследователи до сих пор спорят по поводу того, кто совершил первый таран 22 июня 1941 года. Одни считают, что это был старший лейтенант Иван Иванович Иванов , другие называют автором первого тарана Великой Отечественной войны младшего лейтенанта Дмитрия Васильевича Кокорева.
И. И. Иванов (1909 - 22 июня 1941) служил в рядах Красной Армии с осени 1931 года, затем был отправлен по комсомольской путёвке в Пермскую авиационную школу. Весной 1933 года Иванов направлен в 8-ю Одесскую военно-авиационную школу. Первоначально служил в 11-м лёгкобомбардировочном полку в Киевском военном округе, в 1939 году участвовал в Польском походе по освобождению Западной Украины и Западной Белоруссии, затем в «Зимней войне» с Финляндией. В конце 1940 года закончил курсы летчиков-истребителей. Получил назначение в 14-ю смешанную авиационную дивизию, заместителем командира эскадрильи 46-го ИАП.
Иван Иванович Иванов
На рассвете 22 июня 1941 года старший лейтенант Иван Иванов поднялся в небо по боевой тревоге во главе звена И-16 (по другой версии лётчики были на И-153) на перехват группы вражеских самолётов, которые приближались к аэродрому Млынов. В воздухе советские лётчики обнаружили 6 двухмоторных бомбардировщиков He-111 из 7-го отряда эскадры KG 55 «Гриф». Старший лейтенант Иванов повёл звено истребителей в атаку на противника. Звено советских истребителей спикировало на ведущий бомбардировщик. Стрелки бомбардировщиков открыли огонь по советским самолётам. Выйдя из пикирования, И-16 повторили атаку. Один из «хейнкелей» был подбит. Остальные вражеские бомбардировщики, сбросили бомбы, не дойдя до цели и стали уходить на запад. После успешной атаки оба ведомых Иванова пошли на свой аэродром, так как, уходя от огня стрелков врага, маневрируя, израсходовали почти всё топливо. Иванов пропустив их на посадку, продолжал преследование, но затем, также решил садиться, т.к. горючее кончалось, а боезапас закончился. В это время над советским аэродромом появился вражеский бомбардировщик. Заметив его, Иванов пошёл ему навстречу, но немец, ведя пулемётный огонь, не сворачивал с курса. Единственным способом остановить врага остался таран. От удара бомбардировщик (советский самолёт отсек винтом хвост немецкой машины), который вёл унтер-офицер Х.Вольфейль, потерял управление и врезался в землю. Немецкий экипаж погиб весь. Но и самолёт И. Иванова был сильно повреждён. Из-за малой высоты лётчик не смог использовать парашют и погиб. Произошёл этот таран в 4 часа 25 минут утра у села Загороща Ровенского района Ровенской области. 2 августа 1941 года старший лейтенант Иван Иванович Иванов посмертно стал Героем Советского Союза.
И-16
Примерно в это же время свой таран совершил младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев (1918 - 12.10.1941). Уроженец Рязанщины нёс службу в 9-й смешанной авиационной дивизии, в 124-м ИАП (Западный особый военный округ). Полк был дислоцирован в пограничном аэродроме Высоко – Мазовецк, в районе города Замбров (Западная Украина). После того, как началась война, командир полка майор Полунин поручил молодому лётчику разведать обстановку в районе государственной границы СССР, которая стала теперь линией боевого соприкосновения советских и немецких войск.
В 4 часа 05 минут утра, когда Дмитрий Кокорев возвращался с разведки, люфтваффе совершили по аэродрому первый мощный удар, т. к. полк мешал пролёту вглубь страны. Бой был жестокий. Аэродром был сильно разрушен.
И тут Кокарев увидел разведчик-бомбардировщик «Дорнье-215» (по другой информации, многоцелевой самолёт Ме-110), уходящий от советского аэродрома. Судя по всему, это был гитлеровский разведчик, который выполнял контроль результата первого удара по истребительному авиаполку. Гнев ослепил советского лётчика, круто рванув высотный истребитель «МиГ» в боевой разворот, Кокорев пошёл в атаку, в горячке он открыл огонь раньше времени. Промахнулся, зато немецкий стрелок ударил метко - строчка разрывов прошила правую плоскость его машины.
Вражеский самолёт на максимальной скорости уходил к государственной границе. Дмитрий Кокорев пошёл на вторую атаку. Он сокращал расстояние, не обращая внимания на бешеную стрельбу немецкого стрелка, подойдя на расстояние выстрела, Кокорев нажал гашетку, но боезапас кончился. Долго советский лётчик не думал, врага отпускать нельзя, он резко добавил скорости и кинул истребитель на вражескую машину. «МиГ» рубанул винтом около хвостового оперения «Дорнье».
Этот воздушный таран произошел в 4 часа 15 минут (по другим данным - в 4.35) на глазах пехотинцев и пограничников, которые защищали город Замбров. Фюзеляж немецкого самолёта переломился пополам, и «Дорнье» рухнул на землю. Наш истребитель сорвался в штопор, его двигатель заглох. Кокорев пришёл в себя и смог вырвать машину из страшного вращения. Выбрал поляну для посадки и удачно приземлился. Надо отметить, что младший лейтенант Кокорев был обычным советским рядовым лётчиком, которых были сотни в Военно-воздушных силах Красной Армии. За плечами младшего лейтенанта была лишь лётная школа.
К сожалению, герой не дожил до Победы. Он совершил 100 боевых вылетов, сбил 5 самолётов врага. Когда его полк воевал под Ленинградом, 12 октября разведка сообщила, что на аэродроме в Сиверской обнаружено большое количество вражеских «Юнкерсов». Погода была нелётная, немцы не поднимались в воздух в таких условиях и не ждали наших самолётов. Было решено нанести удар по аэродрому. Группа из 6 наших пикирующих бомбардировщиков Пе-2 (их называли «Пешки») в сопровождении 13 истребителей МиГ-3, появившись над «Сиверской», стали полной неожиданностью для гитлеровцев.
Зажигательные бомбы с малой высоты ударили точно в цель, пулемётный огонь и реактивные снаряды истребителей довершили разгром. Немцы смогли поднять в воздух только один истребитель. Пе-2 уже отбомбились и уходили, только один бомбардировщик отстал. Кокорев бросился на его защиту. Он сбил противника, но в это время очнулась противовоздушная оборона немцев. Самолёт Дмитрия был сбит и упал.
Первые…
Екатерина Ивановна Зеленко (1916 - 12 сентября 1941) стала первой женщиной на планете, которая совершила воздушный таран. Зеленко закончила Воронежский аэроклуб (в 1933 году), 3-ю Оренбургскую военно-авиационную школу им. К. Е. Ворошилова (в 1934 году). Служила в составе 19-й лёгкой бомбардировочной авиационной бригады в Харькове, была лётчиком-испытателем. В течение 4 лет она освоила семь типов самолётов. Это единственная женщина пилот, которая участвовала в «Зимней войне» (в составе 11-го легкобомбардировочного авиационного полка). Была награждена Орденом Красного Знамени – совершила 8 боевых вылетов.
В Великой Отечественной войне участвовала с первого дня, воюя в составе 16-й смешанной авиационной дивизии, была заместителем командира 5-й эскадрильи 135-го бомбардировочного авиационного полка. Успела совершить 40 боевых вылетов, в том числе ночных. 12 сентября 1941 года она совершила 2 успешных разведывательных боевых вылета на бомбардировщике Су-2. Но, несмотря на то, что во время второго полёта её Су-2 был повреждён, Екатерина Зеленко в тот же день вылетела в третий раз. Уже возвращаясь, в районе города Ромны два советских самолёта подверглись атаке 7 вражеских истребителей. Екатерина Зеленко смогла сбить один Me-109, а когда у неё кончился боезапас, протаранила второй немецкий истребитель. Лётчица уничтожила противника, но при этом погибла сама.
Памятник Екатерине Зеленко в Курске.
Виктор Васильевич Талалихин (1918 - 27 октября 1941) совершил ночной таран, который стал самым знаменитым в этой войне, сбив в ночь на 7 августа 1941 года на И-16 в районе Подольска (Подмосковье) бомбардировщик Хe-111. Долгое время считалось, что это первый ночной таран в авиации. Только позднее стало известно, что в ночь на 29 июля 1941 года летчик-истребитель 28-го ИАП Пётр Васильевич Еремеев на самолёте МиГ-3 таранным ударом сбил вражеский бомбардировщик «Юнкерс-88». Он погиб 2 октября 1941 года в воздушном бою (21 Сентября 1995 года Еремеев за мужество и воинскую доблесть, посмертно удостоен звания Героя России).
27 октября 1941 года 6 истребителей под командованием В. Талалихина вылетела на прикрытие наших сил в район деревни Каменки, на берегу Нары (85 км западнее столицы). Они столкнулись с 9 вражескими истребителями, в схватке Талалихин сбил один «мессер», но другой смог его подбить, лётчик пал смертью храбрых…
Виктор Васильевич Талалихин.
Экипаж Виктора Петровича Носова из состава 51-го минно-торпедного полка ВВС Балтийского флота совершил первый в истории войны таран судна с помощью тяжёлого бомбардировщика. Лейтенант командовал торпедоносцем А-20 (американский Douglas A-20 Havoc). 13 февраля 1945 в южной части Балтийского моря при атаке вражеского транспорта в 6 тыс. тонн советский самолёт был подбит. Командир направил горящую машину прямо в транспорт противника. Самолёт попал в цель, произошёл взрыв, вражеское судно затонуло. Экипаж самолета: лейтенант Виктор Носов (командир), младший лейтенант Александр Игошин (штурман) и сержант Фёдор Дорофеев (стрелок-радист), погибли смертью храбрых.
