Средства диагностирования рулевого управления. Требования к рулевым управлениям
Рулевое управление
Диагностика рулевого управления
Проверку рулевых механизмов проводят посредством визуального осмотра систем, для этого автомобиль устанавливают на эстакаде или используют смотровую яму. Для проверки рулевого управления передние колеса автомобиля выставляют в режиме прямолинейного движения.
Подготовив машину к техническому осмотру, первым делом проверяют свободный ход рулевого колеса, для чего его начинают поворачивать сначала в одну, а затем в другую сторону. В норме свободный ход колеса до начала поворота передних колес не должен превышать 5°, обод колеса при этом смещается не более чем на 20 мм.
Если на глазок трудно определить свободный ход рулевого колеса, можно произвести соответствующие замеры и вычисления. Для проведения замера потребуется линейка, которую нужно поставить узкой стороной в упор к панели приборов, при этом плоскость линейки должна плотно прилегать к внешней поверхности рулевого колеса. Потом поворачивают руль до начала поворота колес и делают метку на руле, для этого подойдут тонкая проволока, фломастер или мелок. Затем руль поворачивают в другую сторону также до начала поворота колес и делают вторую метку.
Если после выставления колес на прямолинейное движение спицы руля не занимают строго горизонтального положения, а смещены, необходимо провести регулировку углов установки колес, проверить системы рулевого управления и подвески.
После этого линейкой замеряют расстояние между двумя метками (рис. 70) и сравнивают его с расчетным, произведенным по формуле: L = (5°/360°) pD, где L – это люфт рулевого колеса (единица измерения – мм), p = 3,14, D – это наружный диаметр рулевого колеса (единица измерения – мм).
Слишком тугое или слишком свободное вращение рулевого колеса требует дополнительной проверки и устранения неисправностей.
Для проверки стука в рулевом механизме нужно нажать педаль тормоза и, удерживая ее в нажатом положении, покачать рулевое колесо. Если будут слышны стуки, надо дополнительно осмотреть элементы системы, проверив в первую очередь резьбовые соединения и шаровые шарниры рулевых тяг – возможно, они повреждены или изношены.
Рисунок 70. Проверка свободного хода рулевого колеса
После этого переходят к осмотру рулевых механизмов снизу автомобиля.
Технический осмотр элементов рулевого управления
Перед осмотром следует тщательно очистить от грязи защитные чехлы шарниров рулевых тяг и остальные элементы рулевой системы. В ходе осмотра следует проверить узлы крепления кронштейна и редуктора к кузову автомобиля. Если болты и гайки ослабли, их следует подтянуть.
Затем осматривают оси маятникового рычага: при помощи легкого покачивания руками определяют отсутствие в механизмах радиального или осевого люфта. Если замечен люфт, надо заменить маятниковый рычаг новым механизмом в сборе.
Проводя диагностику рулевых механизмов, нужно обратить внимание на состояние защитных чехлов шарниров рулевых тяг. На этих защищающих шарниры от грязи деталях недопустимо появление трещин, отслоения, разрывов, следов износа; в противном случае их заменяют новыми.
В ходе проверки осматривают рулевые наконечники и оси пальцев, определяют величину смещения рулевых наконечников вдоль оси пальцев. Вначале наконечник замеряют в свободном состоянии, затем – после нажатия на тягу около наконечника и его перемещения вдоль оси пальцев. Разница между этими замерами и составит осевое смещение. В норме оно не должно превышать 1,5 мм (рис. 71).
Рисунок 71. Проверка осевого перемещения наконечников рулевых тяг
В ходе осмотра нужно убедиться в отсутствии люфтов в шаровых шарнирах. Для проверки надо резко покачать рулевые тяги руками (рис. 72 а). При обнаружении повреждений или износа их необходимо заменить новыми. При проверке колпачков их немного сдавливают пальцами: если при нажатии появляется смазка, колпачки требуется заменить (рис. 72 б).
Рисунок 72. Проверка шаровых шарниров рулевых тяг
Типичные неисправности
Проблема – рулевое колесо слишком свободно ходит
1. Проверить крепежные элементы шаровых пальцев рулевых тяг. Ослабление гаек может стать причиной увеличения свободы хода рулевого механизма. В этом случае следует подтянуть резьбовые соединения.
2. Проверить шаровые шарниры рулевых тяг. Увеличение зазора нередко становится причиной появления данной проблемы. Если причина в износе деталей, следует заменить наконечники рулевых тяг или установить новые тяги.
3. Проверить резинометаллические шарниры рулевых тяг. При их износе или повреждениях в зависимости от состояния рулевых тяг меняют только сайлент-блоки или целиком тяги.
4. Проверить подшипники ступиц передних колес. При увеличенном зазоре отрегулировать. Если на подшипниках заметны следы износа, заменить детали.
5. Проверить заклепочное соединение. Если заклепки ослабли и появился люфт, их нужно заменить новыми.
6. Осмотреть рулевой механизм, проверить рулевую рейку. Если в результате износа деталей увеличился зазор между упором рулевой рейки и гайкой, нужно заменить рейку.
7. Проверить ось маятникового рычага и втулки на износ и повреждения, при сильном износе втулок заменить их новыми. Если есть и другие повреждения элементов системы, кронштейн меняют полностью.
Проблема – рулевое колесо туго вращается
1. Проверить подшипник верхней опоры стойки передней подвески, при его повреждении или следах износа подшипник следует заменить. Дополнительно осмотреть опору стойки, при обнаружении повреждений или деформации стоит заменить ее всю.
2. Проверить опорную втулку. Если она повреждена, заменить ее новой. Смазать втулку смазкой.
3. Проверить рулевую рейку на отсутствие повреждений и наличие смазки. При необходимости добавить смазку или полностью заменить деталь.
4. Проверить давление в шинах. Слишком низкое давление может стать причиной тугого хода руля. Восстановить нормальное давление.
5. Осмотреть элементы шаровых шарниров рулевых тяг и телескопической стойки подвески. Поврежденные детали заменить новыми.
Излишне тугое вращение руля делает управление автомобиля тяжелым и малоприятным занятием. Так как тяжелый ход всего лишь сигнализирует о неполадках в системе рулевого управления, требуется установить причину и устранить неисправность.
6. Проверить элементы рулевого привода на отсутствие деформации и повреждений, изношенные или поврежденные детали заменить новыми.
7. Проверить установку углов передних колес, при необходимости отрегулировать на СТО.
8. Проверить ось маятникового рычага. При перетягивании регулировочной гайки может появиться проблема с ходом рулевого механизма, в этом случае следует слегка ослабить гайку.
9. Проверить наличие масла в картере рулевого механизма. В случае необходимости долить, проверить
сальник, при обнаружении износа и следов протекания масла заменить картер новым.
10. Проверить подшипники верхнего вала. В случае повреждения или износа подшипников их заменяют новыми.
Проблема – стук и шум в рулевом управлении
1. Проверить крепежные элементы шаровых шарниров рулевых тяг. При их ослаблении следует подтянуть резьбовые соединения.
2. К появлению шума в рулевом колесе может привести увеличение зазора между упором рулевой рейки и гайкой сверх допустимых норм. Следует осмотреть детали, заменить изношенные и отрегулировать зазор.
3. Проверить элементы крепления рулевого механизма. При ослаблении гаек их следует затянуть.
4. Проверить зазор между подшипниками ступиц передних колес. При необходимости заменить подшипники и отрегулировать расстояние между ними.
5. Осмотреть крепежные элементы шаровых пальцев рулевых тяг. Ослабление гаек может стать причиной появления стука. После подтягивания резьбовых соединений стук исчезает.
6. Проверить крепления промежуточного вала, поворотных рычагов картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага. Подтянуть гайки, если крепления ослабли.
7. Проверить ось маятникового рычага и втулки на износ и повреждения. При сильном износе втулок заменить их новыми. Если есть и другие повреждения элементов системы, кронштейн меняют полностью.
8. Проверить шаровые шарниры рулевых тяг. Увеличение зазора нередко приводит к появлению стука. Если причина в износе деталей, следует заменить наконечники рулевых тяг или полностью поставить новые тяги.
Проблема – самовозникающее угловое колебание передних колес
1. Проверить давление в шинах, отрегулировать до нормального.
2. Проверить угол установки передних колес, при выявлении нарушения отрегулировать угол на СТО.
3. Осмотреть подшипники ступиц передних колес, при увеличенном зазоре отрегулировать.
Если на подшипниках заметны следы износа, заменить детали.
4. Проверить балансировку колес. Если она нарушена, отбалансировать на специальном стенде на СТО.
5. Проверить крепежные элементы шаровых пальцев рулевых тяг.
Ослабление гаек может стать причиной возникновения углового колебания передних колес. После подтягивания резьбовых соединений проблема должна исчезнуть.
Угловое колебание передних колес может возникать по ряду причин, но, как правило, оно является следствием нарушения балансировки колес или неправильной установки угла передних колес.
6. Проверить крепления картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага, подтянуть гайки, если крепления ослабли.
Проблема – потеря устойчивости автомобиля
1. Проверить углы установки передних колес, при выявлении нарушения отрегулировать угол на СТО.
2. Осмотреть подшипники передних колес. При обнаружении увеличенного зазора между подшипниками необходимо его отрегулировать. После этого автомобиль должен обрести устойчивость.
3. Проверить крепежные элементы шаровых пальцев рулевых тяг. При ослаблении гаек необходимо подтянуть резьбовые соединения.
4. Проверить шаровые шарниры рулевых тяг. Увеличение зазора может стать причиной нарушения устойчивости. Осмотреть детали на износ и повреждения, при необходимости заменить наконечники рулевых тяг или полностью поставить новые тяги.
5. Проверить крепления картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага. Подтянуть гайки, если крепления ослабли.
6. Осмотреть поворотные кулаки подвески, деформация которых может стать причиной возникновения неустойчивости. Заменить поврежденные и деформированные детали.
Проблема – утечка масла из картера
1. Проверить сальники, заменить в случае износа.
2. Проверить крепление крышки картера рулевого механизма, в случае ослабления подтянуть болты.
3. Проверить целостность и герметичность уплотнительных прокладок, в случае износа заменить новыми.
Тормозная система
Диагностика тормозной системы
Для поддержания тормозной системы автомобиля в рабочем состоянии требуется регулярно и своевременно проводить диагностику и замену деталей.
В ходе диагностики тормозной системы следует проверить:
Подвижность тормозных поршней суппортов;
Уровень тормозной жидкости;
Герметичность гидропривода.
При необходимости проводят следующие мероприятия:
Замена тормозной жидкости;
Проверка и регулировка стояночного тормоза;
Тестирование работы вакуумного усилителя и регулятора давления;
Регулировка работы тормозной педали.
Для того чтобы автомобиль не уводило в сторону при торможении, следует регулярно проверять подвижность тормозных поршней суппортов. Для их осмотра с автомобиля снимают колодки, потом несколько раз тихо нажимают на тормоз, чтобы поршни почти полностью вышли из суппорта, после чего их осторожно, чтобы не повредить направляющие пальцы, вталкивают обратно. Процедуру повторяют по 2 раза с каждой стороны. Это помогает вернуть подвижность тормозным поршням. В том случае, если поршни очень туго входят в суппорт и для их вталкивания требуется большая сила, надо заменить весь комплект суппорта.
При диагностике тормозной системы необходимо осмотреть все резиновые пыльники. Если они повреждены, порваны, изношены, их заменяют новыми. Во время осмотра проводят смазку пыльников направляющих пальцев. Для проверки состояния тормозных дисков замеряют их толщину. Если она меньше 10,8 мм, деталь изношена и ее заменяют.
Внимание! При снятых тормозных барабанах нельзя нажимать на педаль тормоза, это может привести к выходу поршней из колесных цилиндров и станет причиной разгерметизации привода!
Проверка уровня тормозной жидкости (общие рекомендации)
При проверке уровня тормозной жидкости и ее восполнении надо помнить, что она токсична и достаточно агрессивна по отношению к краске и пластмассе, поэтому при попадании жидкости на провода, окрашенные или пластмассовые детали нужно быстро вытереть капли.
В норме уровень тормозной жидкости находится между отметкой «МАХ» на горловине и ее нижним краем (рис. 73 а).
Если уровень понизился, нужно долить тормозную жидкость. Для этого надо отсоединить провода датчика уровня тормозной жидкости, снять с бачка крышку и вынуть ее вместе с поплавком от датчика уровня жидкости (рис 73 б).
Доливать в бачок следует только ту жидкость, которая там уже есть, повторное использование жидкости не допускается. При выборе ее марки надо приобретать те жидкости, которые рекомендованы производителем автомобиля.
Крышку осторожно кладут на заранее приготовленную чистую тряпку, в бачок доливают жидкость, чтобы ее уровень сравнялся с отметкой «МАX» (рис. 73 в), после чего заворачивают крышку, присоединяют провода и проверяют работу датчика уровня на крышке бачка (рис. 73 г). Для этого включают зажигание и пальцем нажимают толкатель на крышке бачка; на панели приборов включается красный свет сигнализатора, который не должен гаснуть, пока нажат толкатель.
После проверки работы зажигание выключается.
Рисунок 73. Проверка уровня тормозной жидкости
Проверка герметичности гидропривода
Для проверки герметичности гидропривода автомобиль ставится на эстакаду или поднимается на опоры, передние колеса снимаются. Визуальный осмотр проводят сверху, открыв капот, снизу и с боков автомобиля.
В ходе осмотра проверяют затянутость гаек, герметичность хомутов и заглушек; при необходимости крепежные элементы подтягивают, все поврежденные шланги заменяют новыми.
Если в ходе осмотра выявлены повреждения и разгерметизация колесных цилиндров, необходимо произвести их замену на СТО.
Рисунок 74. Основные узлы для проверки гидропривода
В ходе осмотра следует проверить место присоединения шлангов к бачку, сами шланги по всей длине (рис. 74 а), пробку главного цилиндра, места присоединения трубопроводов и шлангов (рис. 74 б), штуцер для выпуска воздуха и защитные колпачки колесного цилиндра.
При осмотре трубопровода гидропривод должен находиться под давлением, для чего в начале диагностики несколько раз нажимают на педаль тормоза и удерживают ее в нажатом положении во время всего осмотра.
Можно проверить гидропривод и без создания давления, но тогда осмотр будет не таким эффективным.
Проверка защитных колпачков колесного цилиндра
Для проверки защитных колпачков нужно снять тормозные барабаны, очистить детали; большая грязь снимается специальной жесткой щеткой, после чего колесные цилиндры протираются мягкой тряпкой для окончательного удаления остатков загрязнений.
Для того чтобы осмотреть внутренние полости колпачка, их нужно осторожно подцепить отверткой и сдвинуть с проточки, расположенной на корпусе цилиндра, после чего проверить проточку на отсутствие скопления в ней тормозной жидкости.
После осмотра все детали вернуть на место и продолжить проверку с противоположной стороны автомобиля.
Замена тормозной жидкости
Для замены тормозной жидкости в гидроприводе автомобиль предварительно устанавливают на подъемник или вывешивают и устанавливают на специальные опоры переднюю часть.
Перед заменой тормозной жидкости проводят полный осмотр системы гидропривода, заменяют все изношенные детали и устраняют выявленные неисправности, устанавливают на место тормозные барабаны, но колеса не надеваются.
В том случае, если замена тормозной жидкости проводят без предварительной проверки системы гидропривода, задние колеса можно оставить на месте.
При замене тормозной жидкости необходимо постоянно пополнять ее запас в бачке, контролируя, чтобы ее уровень постоянно превышал 10 мм; в этом случае старая тормозная жидкость постепенно заменится новой без осушения гидропривода.
Операцию проводят в несколько этапов.
Вначале нужно открыть бачок с тормозной жидкостью, снять крышку с поплавком датчика и долить жидкость до нижнего края горлышка.
После этого снимают передние колеса, мягкой тряпкой очищают от грязи штуцеры передних колесных цилиндров. Теперь необходимо разблокировать регулятор давления в приводе задних тормозов, для чего нужно разъединить тягу и торсионный рычаг.
После снятия гайки с закрепляющего детали болта торсионный рычаг снимают со стойки и между рычагом и картером заднего моста устанавливают распорку высотой около 150 мм. После этого со штуцера снимают защитный колпачок, выпускают воздух из заднего цилиндра, на штуцер надевают подготовленный резиновый шланг для прокачки.
Для слива жидкости потребуется посторонняя помощь, так как на этом этапе нужно резко и быстро, с интервалом до 3 с, нажать 5 раз на педаль тормоза, после чего удерживать ее в нажатом положении, пока не будет слита жидкость. Второй человек в этот момент опускает противоположный конец шланга в специально подготовленную для слива емкость, отворачивает штуцер и сливает жидкость (рис. 75).
Рисунок 75. Замена тормозной жидкости
Замена тормозной жидкости производится на подъемнике с вывешенными задними колесами, разблокировку регулятора делают заранее.
Педаль во время слива выжимают до конца; после того как вся жидкость слилась, штуцер снова заворачивают.
Эту процедуру повторяют несколько раз с постоянным доливом в бачок новой тормозной жидкости.
Когда из шланга начинает идти чистая жидкость, штуцер окончательно заворачивают (педаль тормоза при этом должна быть нажата), снимают шланг и возвращают на место защитный колпачок. Операцию повторяют с остальными тремя колесами.
По окончании замены жидкости следует проверить работу гидропривода, для чего несколько раз нужно нажать на педаль тормоза. Если ход педали и прилагаемые для ее нажатия усилия соразмерны, гидропривод готов к работе.
Если же при каждом последующем нажатии на тормоз уменьшается ход педали и увеличивается ее жесткость, в гидропривод попал воздух и требуется прокачка для удаления его из системы.
Прокачка гидропривода
Прокачку проводят в том случае, если во время заполнения системы новой тормозной жидкостью или замены отдельных элементов гидропривода в последний, как уже говорилось, попал воздух.
Перед тем как провести прокачку, нужно установить причину разгерметизации гидропривода и устранить ее.
Если воздух попал только в один из контуров, а второй полностью исправен, можно проводить прокачку только разгерметизированного контура гидропривода. Прокачку выполняют так же, как и замену тормозной жидкости.
После того как в жидкости, выходящей из шланга, полностью исчезают пузырьки воздуха, гидропривод снова проверяют на герметичность.
Проверка тормозного механизма и замена передних тормозных колодок
Если в ходе контрольного заезда при торможении автомобиля со стороны передних колес раздается характерный металлический звук, нужно осмотреть тормозные колодки и замерить толщину накладок и тормозных дисков.
В том случае, если накладки замаслились, повредились или стали тоньше 1,5 мм, а диски истончились до 9 мм, детали следует заменить новыми, при этом все элементы следует менять парами. Вместе со сменой дисков меняют и ступицу.
Перед заменой деталей тормозного механизма вывешивают и снимают передние колеса автомобиля, тормозной механизм хорошо очищают
от грязи.
После снятия двух шплинтов пальцы выбивают из цилиндра, освобождают прижимные пружины, затем свободную внутреннюю часть цилиндров тщательно протирают тряпкой.
После осмотра пылезащитных колпачков цилиндров снимают прижимные пружины, осматривают и промеряют тормозные диски, при необходимости заменяют их новыми, после чего устанавливают поршни обратно в цилиндры, меняют тормозные колодки и устанавливают на место колесо.
Типичные неисправности
Проблема – автомобиль уводит в сторону
1. Проверить давление в шинах. Часто причиной увода является разное давление в колесах автомобиля. Его необходимо выровнять, а в дальнейшем регулярно проверять уровень давления в шинах.
2. Проверить углы установки передних колес, при выявлении нарушений отрегулировать углы на СТО.
3. Проверить пружины передней подвески. При осадке одной из пружин необходимо заменить всю пару.
4. Осмотреть поворотные кулаки подвески. Если после осмотра выявлены поврежденные или деформированные детали, их необходимо заменить.
5. Проверить тормозную систему. Причиной увода автомобиля от прямолинейного движения может стать неполное растормаживание колеса. Неисправность следует устранить.
Проблема – тормоза «пищат» или вибрируют
1. Проверить стяжную пружину тормозных колодок заднего тормоза. Возможно, она ослаблена. При необходимости ее надо заменить.
2. Проверить тормозной диск. При его неравномерном износе или чрезмерном биении тормозная педаль ощутимо вибрирует.
Диск следует прошлифовать или же заменить, если его толщина менее 17,8 мм.
3. Проверить фрикционные накладки. Если они замаслены, следует развести моющее средство в теплой воде и зачистить накладки металлической щеткой. Выявить причину попадания на тормозные колодки смазки или жидкости и устранить ее.
4. Проверить тормозные барабаны. При обнаружении овальности барабан следует расточить.
5. Проверить накладки на включение инородных тел и износ. Если необходимо, заменить колодки.
Проблема – неполное растормаживание всех колес
1. Проверить резиновые уплотнители главного цилиндра. Возможно, они разбухли.
Для устранения неполадок всю систему гидропривода необходимо тщательно промыть тормозной жидкостью и прокачать. Резиновые детали заменить новыми.
Резиновые уплотнители
разбухают и выходят из строя при попадании в тормозную жидкость минеральных масел, бензина и прочих инородных веществ.
2. Причиной неполного растормаживания колес может быть отсутствие свободного хода педали тормоза – его необходимо отрегулировать.
3. Проверить поршень главного цилиндра. Вполне возможно, что его заклинивает. Если выявлена его неисправность, цилиндр необходимо заменить, а систему прокачать.
4. Проверить регулировочный болт штока вакуумного усилителя. Если обнаружено нарушение его выступания относительно плоскости крепления главного цилиндра, болт необходимо отрегулировать.
Выступание регулировочного болта штока вакуумного усилителя относительно плоскости крепления главного цилиндра должно составлять 1,25– 0,2 мм.
Проблема – увеличен рабочий ход педали тормоза
1. Проверить тормозную систему на присутствие воздуха. При его обнаружении гидропривод необходимо прокачать.
2. Проверить тормозной диск. Если его биение превышает 0,15 мм, диск следует прошлифовать. Замену тормозного диска производят при его толщине менее 17,8 мм.
3. Проверить резиновые уплотнительные кольца. Если они в главном тормозном цилиндре повреждены, их необходимо заменить, а систему прокачать.
4. Проверить колесные цилиндры на утечку тормозной жидкости. При ее обнаружении вышедшие из строя детали заменяют новыми, колодки, барабаны и диски тщательно промывают и просушивают. Систему гидропривода следует прокачать.
5. Проверить уплотнительные кольца толкателя регулятора давления. При обнаружении утечки через них тормозной жидкости уплотнительные кольца следует заменить.
6. Проверить резиновые шланги гидропривода тормозов. При обнаружении повреждений их следует заменить новыми, а систему прокачать.
Проблема – при отпущенной педали одно колесо притормаживает
1. Проверить стояночную тормозную систему на правильность регулировки, при необходимости отрегулировать.
2. Поверить колодки заднего тормоза. Если их стяжная пружина ослабла или сломалась, заменить ее новой.
3. Проверить уплотнительные кольца колесного цилиндра. При их разбухании вследствие попадания минеральных масел, бензина и т. п. в тормозную жидкость необходимо заменить кольца новыми, систему гидропривода промыть тормозной жидкостью и прокачать.
4. Проверить положение суппорта относительно тормозного диска. Возможно, произошло нарушение положения суппорта из-за ослабления болтов крепления направляющей колодок к поворотному кулаку. В этом случае болты крепления следует затянуть, а поврежденные детали при необходимости заменить.
5. Проверить поршень в колесном цилиндре. Из-за коррозии или загрязнения корпуса цилиндра могло произойти заедание поршня. Для устранения неполадки цилиндр необходимо разобрать, детали очистить и тщательно промыть, а поврежденные заменить. В завершение систему гидропривода следует прокачать.
Проблема – торможение недостаточно эффективно
1. Проверить соответствие накладок колодкам. Необходимо применять только те колодки, которые рекомендует завод-изготовитель.
2. Проверить поршни в колесных цилиндрах. При их заклинивании устранить причину его возникновения. Поврежденные детали при необходимости заменить, систему прокачать.
3. Проверить тормозные механизмы на перегрев. При его обнаружении немедленно остановиться и дать механизмам остыть.
4. Проверить контуры на герметичность.
Частичный провал педали тормоза – первый сигнал, свидетельствующий о том, что один из контуров потерял герметичность. Если один из них потерял герметичность, деталь необходимо заменить, а систему прокачать.
5. Проверить накладки колодок тормозных механизмов. При обнаружении замасливания накладок колодки следует тщательно промыть и просушить. Если они сильно изношены, тормозные колодки необходимо заменить.
6. Проверить регулятор давления. При обнаружении его неправильной регулировки следует отрегулировать привод регулятора давления.
Общие сведения
Общая диагностика
Рулевое колесо поворачивается с трудом
– Гидравлическая система – с помощью манометра проведите проверку давления в системе.
– Заклинивание или застревание рулевой передачи.
Чрезмерная легкость при повороте рулевого колеса
– Подшипники колес изношены или ослаблены.
– Ослаблено крепление рулевой передачи.
– Соединения рулевой колонки с рулевой передачей ослаблены или изношены.
– Нарушена регулировка предварительной нагрузки рулевой передачи.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
– Недостаточно смазки в шаровых шарнирных соединениях и наконечниках рулевых тяг.
– Заклинивание шаровых шарнирных соединений.
– Заклинивание в рулевой колонке.
– Нарушено выравнивание передних колес.
– Нарушена регулировка предварительной нагрузки рулевой передачи.
– Заклинивание клапана.
– Слишком низко установлена муфта на рулевой передаче.
50 л
В Фрезерное
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 С прин (станков).
| МП.190.604.048.011 |
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
| Наименование | Габаритные размеры (м.) | Марка | Кол – во. |
| Шкаф инструментальный (металлический) | 0.8*0.4*2 | ШИМ – 10 | |
| Верстак слесарный с тисками | 2*0.5*0.75-1 | ВС - 3 | |
| Подъемник четырехстоечный | 4*3 | FOG - 4949201 | |
| Пост компьютерной диагностики | 1*0.5*1.7 | Техно - 2000 | |
| Гидравлический пресс настольный | 1.5*0.52 | ПГС – 10т | |
| Ящик для инструментов | 0.8*0.5*0.8 | ||
| Подъемник двухстоечный | 1.5*2.5 | ПДГ – 3500 | |
| Комплект универсального инструмента | 0.5*0.3 | JONNESWAY | |
| Ларь для металлических отходов | 1.5*1*0.5 | Самодельный | |
| Пневматический гайковерт | HANS ½ // SQ | ||
| Набор съемников | |||
| Динамометрический ключ |
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Расчет штата станции ТО.
На производственном участке СТО могут быть следующие категории работников:
Основные рабочие
Вспомогательные рабочие
Инженерно–технические работники
Младший обслуживающий персонал
4.4.1 Расчет количества основных рабочих:
Количество основных рабочих на механическом участке рассчитываем по профессиям с предварительным определением годового фонда времени на одного рабочего:
Расчет производим по формуле:
Р шт. = , где
Ф пол = (Д р.г. - Д отп. - Н)*Т см. (часов), где
Д р.г. – число рабочих дней в году: Д р.г. = Д к -Д в -Д пр, где
Д г – количество дней в году;
Д в – количество выходных дней;
Д пр – количество праздничных дней в году;
Д отп . – дни отпуска (24дн.);
Н – невыход на работу по уважительной причине (14дн.);
Т см . – продолжительность смены (8часов);
Д р.г. = 365-105-11=249 дней;
Ф пол. = (249-24-14)*8=1688 часов.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Р шт. (свар.) = 4350/1712=2.54
Принимаю количество сварщиков равное 3 чел.
Р шт. (фрез.) = 11020/1712=6.43;
Принимаю количество фрезеровщиков равное 6 чел.
Р шт. (терм.) = 2900/1712=1.69;
Принимаюколичество термистов равное 1 чел.
Р шт. (сверл.) = 3480/1712=2.03;
Принимаю количество сверлильщиков равное 2 чел.
Р шт. (ток.) = 4350/1712=2.54;
Принимаю количество токарей равное 2 чел.
Р шт. (слес.) = 2900/1712=1.69;
Принимаю количество слесарей равное 2 чел.
Общее количество рабочих на мех.участке –16
Количество основных рабочих на участке ТО и ТР:
Штат слесарей-автомехаников на участке ТО и ТР принимаем в соответствии с нормативами ОНТП 01-91 (2 чел. на посту) и расчетным количеством постов. Он равен: Р шт. = 2*15 = 30*2=60 чел.
Итого количество основных производственных рабочих на проектируемой СТО равно 16+60=76 человек
4.4.2 Расчет количества вспомогательных рабочих:
Численность вспомогательных рабочих может быть определена тремя методами:
а) по трудоемкости вспомогательных работ.
б) по нормам обслуживания рабочих мест.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
При расчете используем третий метод (15 – 20% от численности основных рабочих): 76* 0,18 = 13.68 принимаем Р всп. =14 человек.
Разбивка по профессиям:
1. Слесарь-ремонтник – 5 человека;
2. Электрик – 5 человека;
3. Кладовщик – 4 человека.
4.4.3 Расчет численности ИТР и МОП:
Численность ИТР и младшего обслуживающего персонала определяется в соответствие со штатным расписанием.
Согласно штатному расписанию принимаем:
ИТР: мастер – 2 человека;
механик – 2 человека;
МОП: уборщица – 2 человека.
Таблица 2. «Сводная ведомость работников участка»:
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
4.5.1 Фонд заработной платы основных рабочих:
Основные рабочие на СТО оплачиваются по сдельно-премиальной форме оплаты труда. Эта форма оплаты труда предлагает зависимость заработной платы рабочего от объема выполненных работ и дополнительную премию за выполнение плана. Она способствует повышению производительности труда.
Планируемый основной фонд заработной платы производственных рабочих определяется исходя из плановой трудоемкости работ, применяемых тарифных ставок и уровня премиальных доплат по следующей формуле:
З осн. = Т год. × C час.× К пр. [руб.], где
З осн . – основной фонд заработной платы производственных рабочих СТО;
T год . – годовая трудоемкость работ по производственным участкам (чел/час);
К пр . – коэффициент доплат по премиальной системе (1.3);
C час. – часовая тарифная ставка руб/час;
4.5.2 Фонд заработной платы механического участка:
З осн. =29 000*80*1.3=3 016 000руб.
Дополнительный фонд заработной платы (10% от З осн.):
З доп. =3 016 000*0.1=301 600руб.
Общий фонд заработной платы:
З общ. =З осн. +З доп.
З общ. =3 016 000+301 600=3 317 600руб.
ЕСН=3 317 600*0.342=1 134 619.2руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
З ср. =З общ. /N раб. *12,
N раб. – число рабочих участка;
12 – число месяцев.
З ср. =3 317 600/16*12=17 279.16руб.
4.5.3 Фонд заработной платы участка ТО и ТР:
Основной фонд заработной платы:
З осн. =90 350*120*1.4=15 649 200руб.
Дополнительную заработную плату (10% от З осн.):
З доп. =15 649 200*0.1=1 564 920руб.
Общий фонд заработной платы:
З общ. =З осн. +З доп.
З общ. =15 649 200+1 564 920 =17 214 120руб.
Единый соц. налог (34,2% от З общ.):
ЕСН=17 214 120*0.342=5 887 229.04руб.
Среднемесячная зарплата на одного рабочего:
З ср. =З общ. /N раб. *12,
N раб. – число рабочих участка;
12 – число месяцев.
З ср. =17 214 120/60*12=23 908.5руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Для оплаты труда вспомогательных рабочих применяется повременно-премиальная форма оплаты труда
Таблица 3: «Расчет основного фонда заработной платы вспомогательных рабочих»
Фонд дополнительной заработной платы (10% от З осн.):
З доп. =1 689 704*0.1=168 970.4руб.
Общий фонд заработной платы:
З общ. =З осн. +З доп.
З общ. =1 689 704+168 970.4=1 858 674.4руб.
Единый соц. налог (34,2% от З общ.):
ЕСН=1 858 674.4*0342=63 566.64руб.
Среднемесячная зарплата на одного рабочего:
З ср. =З общ. /N раб. *12,
З ср. =1 858 674.4/14*12=11063.53руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Таблица 4 «Расчет общего фонда заработной платы ИТР, МОП»
| № | Наименование должностей | Кол-во шт. единиц | Разр. | Месячный оклад, руб. | Месячный фонд ЗП, руб | Доплаты | Годовой фонд ЗП, руб | |
| % | сумма | |||||||
| ИТР | ||||||||
| 1 | Мастер | 13-14 | 23 000 | 46 000 | 18 400 | 772 800 | ||
| 2 | Механик | 12-13 | 21 000 | 42 000 | 16 800 | 705 600 | ||
| Итого | 1 478 400 | |||||||
| МОП | ||||||||
| 1 | Уборщица | 1-3 | 8 000 | 16 000 | 3 200 | 230 400 | ||
| Итого | 230 400 |
Для работников ИТР:
ЕСН = 1 478 400*0.342=505 612.8руб.
Общая заработная плата для ИТР равна основной заработной плате. Среднемесячная заработная плата для ИТР определяется по формуле:
З ср.мес.1чел. = З общ. / (Р итр. × 12)
З ср.мес.1чел. = 1 478 400/4*12=30 800руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Для работников МОП:
Отчисления на социальные нужды составляют 34,2% от суммы заработной платы, и рассчитываются так:
ЕСН =230 400*0.342=78 796.8руб
Общая заработная плата для МОП равна основной заработной плате. Среднемесячная заработная плата для МОП определяется по формуле:
З ср.мес.1чел. = З общ. / (Р моп × 12)
З ср.мес.1чел. = 230 400/2*12=9 600руб.
Все данные по оплате труда взяты со станций технического обслуживания г. Калуге:
1. C час. – часовая тарифная ставка: для рабочих механического участка – 80руб./час; для рабочих участка ТО и ТР – 100руб./час.
2. Размер премирования основных рабочих – 30%;
3. Тарифная ставка вспомогательных рабочих – 60руб./час.
4. Месячные оклады:1)Мастер – 23 000руб.
2)Механик – 21 000руб.
3)Уборщица – 8 000руб
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
1. Определяем стоимость изношенной детали:
Вес детали – 1.3кг.
Цена новой детали 7 000руб.
С из =7 000/2=3 500руб.
2. С м – сырье и материалы.
С м = К м *С зпо
К м – для сварочных работ – 0.7…1.1:
С м =0.9*112.8=101.52руб.
3.С зпо – основная зарплата персонала, занятого восстановлением
С зпо =Т шт *Т ст,где
Т шт – штучное время на деталь;
Т ст – тарифная ставка основных рабочих (80руб/час).
С зпо =1.41*80=112.8руб.
4.С зпд – дополнительная зарплата 10…18% от основной зарплаты.
С зпд =0.1*112.8=11.28руб.
5.ЕСН – 34.2% от (С зпо + С зпд)
ЕСН=(112.8+11.28)*0.342=42.43руб.
6.ЦНР – комплексная статья расходов по цеху.
ЦНР=К ц *С зпо, где К ц =0.85 – 1.05
ЦНР=0.9*112.8=101.52руб.
7.ЗНР – заводские накладные или общепроизводственные расходы.
ЗНР=К з *С зпо, где К з =0.55 – 0.7
ЗНР=0.7*112.8=78.96руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
С о =К о *С зпо, где К о =0.65 – 0.85
С о =0.85*112.8=95.88руб.
Найдем производственную себестоимость:
С/С пр = С из + С м + С зпо + С зпд + ЕСН+ ЦНР+ ЗНР+ С о
С/С пр =3 500+101.52+112.8+11.28+42.43+101.52+78.96+95.88=4 044.39 руб.
Диагностика рулевого управления
Общие сведения
Так как нарушения в рулевом управлении затрагивают несколько систем, необходимо принимать все эти системы во внимание при диагностировании неисправностей. Чтобы не быть введенным в заблуждение ложными симптомами, необходимо всегда сначала проводить дорожные испытания автомобиля.
Общая диагностика
Проверьте усилитель рулевого управления на наличие утечек. Также проверьте уровень рабочей жидкости усилителя рулевого управления и натяжение приводного ремня насоса.
Техническое состояние рулевого управления оказывает существенное влияние на безопасность дорожного движения и технико-экономические показатели эксплуатации автомобиля. В систему рулевого управления входят рулевой механизм и рулевой привод.
Рулевое управление классифицируется на механическое и гидравлическое, с гидроусилителем и без гидроусилителя. Наиболее распространено механическое рулевое управление с гидроусилителем и без гидроусилителя. средство техническое диагностирование автомобиль
Схемы различных рулевых управлений представляют механическую (гидромеханическую) или другую систему, состоящую из связанных между собой сопряженных пар трения, пружин, тяг и других деталей. Ухудшение технического состояния рулевого управления определяется износом, ослаблением крепления и деформацией деталей.
К числу основных параметров оценки технического состояния рулевого управления относят суммарный люфт (свободный ход) в рулевом управлении, усилие проворачивания рулевого колеса, а также люфт в отдельных сопряжениях для локализации неисправностей.
На определяемый суммарный люфт существенное влияние оказывает режим измерения, например, положения передних колес автомобиля (табл. 2.15).
Таблица 2.15. Значения суммарного люфта в рулевом управлении
Из табл. 2.15 видно, что суммарный люфт больше у автомобилей с вывешенным левым колесом. Поэтому испытания целесообразно проводить при вывешенном левом колесе или при установке колес на поворотные площадки.
Для диагностирования рулевого управления автомобилей рекомендовался ранее прибор К-187 (рис. 2.48), Он представляет собой динамометр-люфтомер. Динамометр (механического типа) закрепляют на ободе рулевого колеса, а стрелку люфтомера - на рулевой колонке. Шкала люфтомера выполнена на корпусе динамометра. Динамометр состоит из основания (скобы) с осью, свободно скользящих по оси барабанов 3 и 7 с кольцевыми буртиками, и соединительной втулки, двух пружин и двух пружинных захватов с зубчатым сектором и штангами.
Рис. 2.48. Прибор К-187 для диагностирования рулевого управления автомобиля: 1 - шкала люфтомера, 2 - соединительная вилка, 3 - стрелка, 4 - кронштейн, 5 - захват
Шкала динамометра нанесена на цилиндрической поверхности барабана. Она состоит из двух зон с различной ценой деления: для измерения малых сил до 0,02 кН и для измерения больших сил - более 0,02 кН,
Чтобы предохранить пружины (особенно для измерения малых сил) от перегрузок, могущих вызвать остаточную деформацию и нарушение тарировки динамометра, сжатие пружин ограничивают.
Люфтомер состоит из шкалы, шарнирно соединенной с кронштейнами динамометра, и стрелки, закрепленной на рулевой колонке.
Прибор обеспечивает измерение сил в диапазонах 0-0,2 и 0,2-0,8 кН и измерение люфта в диапазоне 10-0-10 град. Масса прибора 0,6 кг.
Большой интерес представляет электронное устройство для контроля усилий и люфта рулевого управления автомобиля (рис. 2.49).
Рис. 2.49. Блок-схема электронного устройства для контроля усилий и люфта рулевого управления
Выход датчика 2 микроперемещений подключен к входу порогового усилителя 6, выход которого соединен с входом управляющего ключа 10. Один из выходов ключа 10 подключен к индикатору "Измерение" 16, другой - к входу сброса счетчика импульсов 12, третий - к одному из входов цифрового индикатора 15, четвертый - к управляющему входу логического элемента И 8, информационный вход которого через нормирующий усилитель 4 подключен к датчику 1 угловых перемещений. Пятый выход управляющего ключа 10 подключен к управляющему входу логического элемента И 9, информационный вход которого соединен с выходом преобразователя "аналог - частота" 7. Вход преобразователя "аналог - частота" подключен к выходу нормирующего усилителя 5, вход которого соединен с датчиком 3 усилий.
Выходы логических элементов И 8 и 9 соединены с входами логического элемента ИЛИ 11, выход которого подключен к счетному входу счетчика импульсов 12. К выходу счетчика импульсов подключены информационный вход цифрового индикатора 15 и один из входов компаратора 13. С другим входом компаратора соединен датчик 14 эталонных сигналов, а к выходу компаратора подключен индикатор "Превышение" 17.
В качестве датчика 3 усилия можно использовать тензо- или пьезодатчик микроперемещений, имеющий на выходе электрический сигнал. Этот датчик установлен на корпусе 2 (рис. 2.50), закрепляемом на рулевом колесе с помощью самоцентрирующего захвата 1. С корпусом 2 шарнирно связана поворачиваемая относительно него вокруг оси рулевого колеса штанга 7, взаимодействующая с датчиком усилий 8. Сверху корпус 2 закрыт прозрачным диском 3, имеющим радиальные светоотражающие штрихи 4.
Рис. 2.50. Схема самоцентрирующегося устройства для установки на рулевое колесо автомобиля
Датчик 1 (см. рис. 2.49) углового перемещения рулевого колеса выполнен светооптическим. Он установлен параллельно диску 3 на гибкой штанге 5 (см. рис. 2.50), которую, например, с помощью присоски крепят к ветровому стеклу или к панели приборов.
Датчик 2 (см. рис. 2.49) микроперемещен
ий соединен с управляемым колесом автомобиля. Он может быть прикреплен, например, к внешней стороне колеса.
Датчик угловых перемещений 1, нормирующий усилитель 4, датчик микроперемещений 2, пороговый усилитель 6, управляющий ключ 10, логический элемент И 8, логический элемент ИЛИ 11, счетчик импульсов 12, цифровой индикатор 15 и индикатор "Измерение" 16 образуют цепь измерения люфта. Датчик усилий 3, нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, датчик микроперемещений 2, пороговый усилитель б, управляющий ключ 10, логический элемент ИЛИ 11, счетчик импульсов 12, цифровой индикатор 15 образуют цепь измерения усилий. Датчик 14 эталонных сигналов, счетчик 12 импульсов, компаратор 13 и индикатор "Превышение" образуют цепь задавания и сравнения нормативов диагностических параметров.
Ключ 10 вырабатывает импульсы, управляющие логическими элементами И 8 и 9, включая и выключая измерительные цепи в зависимости от диагностируемого параметра (люфта или усилия). Кроме того, управляющий ключ 10 вырабатывает управляющие сигналы для индикатора "Измерение" 16, счетчика импульсов 12 и цифрового индикатора 15. Управление подачей сигналов от ключа 10 производят с помощью его переключателя, имеющего три положения: первые два соответствуют режиму измерения усилия на рулевом колесе при выборе люфта; третье - режиму измерения усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес.
Предпочтительное положение рулевого колеса при контроле соответствует движению автомобиля по прямой. Вращение рулевого колеса осуществляют за силоизмерительную штангу устройства, прикладывая усилие в направлении, перпендикулярном оси штанги в плоскости рулевого колеса.
При первом положении переключателя блока управления происходит обнуление счетчика 12, цифрового индикатора 15 и выключение индикатора "Измерение" 16. В этом режиме с началом поворота рулевого колеса из исходного положения в любую сторону начинает выбираться люфт, при этом управляющий ключ 10 дает разрешающий сигнал на вход логического элемента И 9, а сигнал с датчика усилий 3 через нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, логический элемент И 9 и логический элемент ИЛИ 11 поступает на счетчик импульсов 12. После отработки этого сигнала управляющий ключ 10 подает разрешающий сигнал на цифровой индикатор 15, на котором выдается значение усилия на рулевом колесе при выборе люфта.
Измеренное значение усилия с выхода счетчика импульсов 12 подается (одновременно с поступлением на цифровой индикатор 15) на вход компаратора 13, в котором сравнивается с нормативным (предельным или допустимым) значением, поступающим с выхода датчика эталонных сигналов 14. В случае превышения заданного значения с выхода компаратора 13 на индикатор "Превышение" 17 подается соответствующий сигнал.
Когда люфт в этом режиме измерения полностью выбран, управляемые колеса начинают поворачивать, воздействуя на датчик микроперемещений 2, сигнал с которого поступает на пороговый усилитель 6.
При достижении порогового значения перемещения, определяемого пороговым усилителем, запрещающий выходной сигнал с последнего через управляющий ключ 10 поступает на управляющий вход логического элемента И 9, после чего включается цепь измерения люфта.
Одновременно происходит обнуление счетчика импульсов 12 и через заданный промежуток времени - цифрового индикатора 15.
Обнуление индикатора указывает на полный выбор люфта в направлении вращения рулевого колеса.
После этого переключатель управляющего ключа переводят во второе положение и начинают вращать рулевое колесо в обратном направлении. Когда рулевое колесо возвратится в начальное состояние измерения люфта, прекращается воздействие колес на датчик микроперемещений 2. Последний через пороговый усилитель 6 подает сигнал на управляющий ключ 10, который формирует разрешающий сигнал для логического элемента И 8. В результате импульсы с датчика угловых перемещений 1 через нормирующий усилитель 4, открытый логический элемент И 8 и логический элемент ИЛИ 11 поступают на счетчик импульсов 12, где происходит счет импульсов, отражающих люфт. После выбора люфта вновь срабатывает датчик микроперемещений 2 и на выходе порогового усилителя 6 и соответственно на выходе управляющего ключа 10 появляется запрещающий сигнал для логического элемента И 8, выключающий индикатор "Измерение" 16, и разрешающий сигнал на цифровом индикаторе 15. Последний при этом выдает значение измеренного люфта.
Измеренное значение люфта с выхода счетчика импульсов 12 одновременно поступает на цифровой индикатор 15 и на вход компаратора 13, в котором сравнивается с нормативным значением, поступающим с выхода датчика эталонных сигналов 14. В случае превышения заданного значения с выхода компаратора 13 на индикатор "Превышение" 17 подается соответствующий сигнал.
Для измерения усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес переключатель управляющего ключа устанавливается в третье положение.
Когда по окончании выбора люфта срабатывает датчик микроперемещений 2, то по его сигналу через пороговый усилитель 6 управляющий ключ 10 дает разрешающий сигнал на вход логического элемента И 9. При этом сигнал с датчика усилий 3 через нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, логический элемент И 9 и логический элемент ИЛИ 11 поступает на счетчик импульсов 12 и далее по разрешающему сигналу блока управления на цифровой индикатор 15.
Как и в случае измерения усилия, при выборе люфта осуществляют сравнение полученного значения с соответствующим нормативным.
Рулевое управление в целом проверяют прибором модели К-187. Прибор К-187 переносного типа, включает в себя динамометр со шкалой и люфтомер, который крепится на рулевом колесе; стрелка люфтомера крепится на рулевой колонке. Он позволяет определить суммарный люфт (по углу поворота рулевого колеса), а также общую силу трения, для чего передние колеса вывешивают, чтобы устранить трение шин в пятне контакта, и специальным динамометром измеряют усилие поворота рулевого колеса.
При обслуживании рулевых систем, снабженных гидроусилителем, дополнительно применяют установку модели К465М, которая позволяет определить утечку масла, давление гидравлического, насоса, производительность насоса. Износ шкворневого узла переднего моста грузового автомобиля проверяют прибором модели Т-1 .
Так же существуют более точные и удобные в эксплуатации приборы для измерения суммарного люфта в рулевом управлении, разработанные отечественными учеными. Например, динамометр с гидравлическим люфтомером на диске для диагностирования рулевого управления .
Измерительный элемент этого прибора - герметичная прозрачная ампула с жидкостью и оставленным в ней пузырьком воздуха. Опытный образец представлен на рис. 3.4.
Прибор выполнен из трех соединенных в один блок конструктивных частей: динамометра, люфтомера и присоединительного устройства.
Динамометр двухстороннего действия оснащен двумя динамометрическими рукоятками 1 со шкалами 2 и фиксаторными кольцами 7. Его пружины размещены в цилиндрическом корпусе, закрытом крышками 12.
Люфтомер скомпонован на диске 6 и представляет собой герметичную прозрачную ампулу 5, заполненную низкозамерзающей жидкостью (спиртом) с оставленным пузырьком воздуха 4. Указанная ампула проградуирована и совмещена со шкалой 3 люфтомера, состоящей из двух частей - соответственно с началом отсчета слева направо и справа налево. Диск 6 установлен во втулке 8 с возможностью вращения как влево, так и вправо. Осевое перемещение диска 6 ограничено двумя установочными винтами 11.
Рис. 3.4
1 - динамометрическая рукоятка; 2 - шкала динамометра; 3 - шкала люфтомера; 4 - пузырек воздуха; 5 - ампула; 6 - диск люфтомера; 7 - фиксаторное кольцо; 8 - втулка диска; 9 - кронштейн; 10 - нажимной винт; 11 - установочный винт; 12 - крышка динамометра.
Присоединительное устройство состоит из Г-образного кронштейна 9 с запрессованной в него гайкой, в которую ввинчен нажимной винт 10. Для компоновки прибора в один узел втулка 8 жестко присоединена к цилиндру динамометра сверху, а кронштейн 9 также присоединен к этому корпусу, но снизу.
Принцип работы динамометра-люфтомера. Прибор закрепляют винтом 10 к нижней или верхней точке обода рулевого колеса. При этом желательно, чтобы плоскость диска 6 была параллельна плоскости вращения указанного обода. Фиксаторные кольца 7 прижимают к крышкам 12. Прибор готов к работе.
Усилие на ободе рулевого колеса (силу трения) проверяют повертыванием обода за динамометрические рукоятки 1 из одного крайнего положения в другое. Происходит деформация пружин и вследствие этого - перемещение рукояток, а также - смещение фиксаторных колец по указанным рукояткам. Когда рукоятки отпускают, они возвращаются в исходное положение, а кольца удерживаются на них благодаря силе трения. По положению визирной линии на кольце 7 относительно штрихов шкалы 2 на рукоятке 1 находят результат измерения - максимальное усилие на ободе рулевого колеса.
Для измерения суммарного люфта повертывают рулевое колесо сначала, например, по часовой стрелке, прикладывая к рукоятке 1 заданное (нормированное) усилие и в этом положении устанавливают нуль на люфтомере, вращая диск 6. При этом левый край пузырька 4 воздуха совмещают с нулевой отметкой шкалы люфтомера - крайней риской на ампуле 5. После чего повертывают рулевое колесо в противоположном направлении, прикладывая к другой рукоятке такое же усилие. При вращении рулевого колеса ампула совершает переносное движение, а пузырек воздуха перемещается в ее полости под действием подъемной силы. Поэтому результаты измерений не зависят как от угла наклона обода рулевого колеса к горизонтальной плоскости, так и от диаметра указанного обода. По перемещению пузырька 4 относительно соответствующей шкалы люфтомера - рисок на ампуле 5 определяют люфт рулевого колеса.
При необходимости повторяют измерение с началом поворота обода рулевого колеса в противоположном направлении. Диагностирование завершено. Ослабляют винт 10 и снимают прибор с обода.
Статья обращена к владельцам автомобилей, привыкшим относиться бережно к своей технике, и в случае возникновения каких-либо неисправностей не надеяться в дороге на авось. В данном случае речь идёт о рулевой системе управления, её самостоятельной диагностике и методах устранения выявленных дефектов. Одним из следствий диагностики становится вопрос о необходимости ремонта, его срочности и объёмах. Возможные временные и материальные затраты здесь не рассматриваются.
Диагностика неисправностей системы рулевого управления
Отлаженность рулевой системы - показатель не только комфорта в управлении, но в большей степени - безопасности.
Худший вариант - авария. Она может произойти в любой момент, и привести к самым неприятным результатам. Причём и с другими людьми, может, самыми дорогими и близкими. Не только с вами.
Как этого избежать?
Очень просто. Нужно следить за техническим состоянием своего автомобиля. Прислушиваться ко всем сбоям и делать соответствующие выводы. То есть проводить регулярную диагностику .
Диагностика рулевой рейки
Внешние симптомы неисправностей
При движении:
-утяжелённое, по сравнению с нормой, вращение рулевого колеса;
-гул в моторном отсеке, в районе гидроусилителя руля;
-масляные пятна на стоянке под рулевой рейкой (это особенно тревожный симптом).
По сути– это первый «звонок». Нужна более детальная диагностика!
На смотровой яме:
-стуки и люфт в шлицах кардана, стыкующего валы руля и рулевой рейки - определяются в момент поступательного вращения руля вправо-влево;
-стуки в крестовине кардана - выявляются специальным рычагом, зажимающим крестовину в месте локализации и одновременным вращением руля (с помощью напарника); отсутствие стука при зажатии крестовины и возобновление при ослаблении давления рычага свидетельствует об износе крестовины;
-стуки и люфт в шарнирах рулевых тяг - определяются рукой при одновременном вращении рулевого колеса напарником (кисть обхватывает рулевую тягу, большой палец упирается в шарнир).
Все люфты и стуки в указанных узлах рулевой системы говорят о значительном износе шлицов.
Возможно также несоответствие числа зубцов и шлицов в каком-либо из соединений.
Вывод - без ремонта не обойтись.
Риск в данном случае - дело не благородное, а глупое и опасное.
Инструментальная диагностика
Основной прибор - динамометр-люфтомер
:
-металлический (или пластиковый) корпус с монтажным узлом для крепления на руле;
-вертикальная рукоятка для вращения динамометра;
-пружина, соединённая с рукояткой или резиновый жгут (в зависимости от модели);
-шкала измерения параметров люфта и трения;
-стрелка в плоском корпусе с креплениями для рулевой колонки.
Порядок операций:
1. Ведущий мост автомобиля приподнимается на двухстоечном подъёмнике.
2. Колёса устанавливаются в направлении «прямо».
3. Прибор со шкалой винтом фиксируется на рулевой колонке.
4. Исследуются:
-сила трения во всех узлах рулевого управления.
Руль поворачивается по часовой стрелке и против, за специальную ручку динамометра.
Стрелка на шкале прибора показывает уровень прилагаемого усилия.
Примечание:
если имеется гидроусилитель руля, трение проверяется без подъёмника, на заведённом двигателе при средних оборотах коленвала.
-люфт руля. Руль также поворачивается вправо и влево, но уже быстрей и резче, с усилием 1 кГ по шкале динамометра.
Особенности
Это касается автомашин с гидроусилителем рулевого управления. Уровень масла в системе при диагностике должен быть постоянно на максимальной отметке. Важно при доливке не допускать возникновения воздушных пузырей!
Неисправности рулевой рейки
1. Механический дефект (износ, поломка зубцов и шлицов в системе рулевого управления). Стук - первый симптом поломки.
Основные причины:
— неаккуратная езда по плохим дорогам;
— резкие повороты, увеличивающие нагрузку на рулевой редуктор, гидроусилитель и другие детали.
2. Протекание масла (износ сальников, штока гидроусилителя, разрыв защитного резинового кожуха). Внешнее проявление - масляные пятна под авто, в районе рулевой рейки. Причины те же, что указаны выше. А также выработанный ресурс элементов рулевой системы.
Дифференциальная диагностика неисправностей.
Внешние признаки тех или иных дефектов рулевой рейки иногда очень схожи с неисправностями других узлов автомобиля. Так, масляные пятна под днищем могут быть следствием протекания сальников коленчатого вала, а стук исходить, например, от передних стоек-амортизаторов или изношенных тормозных колодок о ступицу колеса.
Самый очевидный показатель проблемы в рулевой рейке - стук при езде по кочкам, который усиливается при резком повороте руля.
Если точно определить источник неисправности не удаётся, лучше обратиться к специалисту.
Другой вариант - разобрать рулевую рейку полностью самостоятельно. Это сложный, долгий, но при должном усердии вполне преодолимый процесс.
Диагностика систем рулевого управления
Вся процедура, в сущности, сводится к выявлению основных неисправностей
. К ним относятся:
-износ контактной пары «рейка-шестерня»;
-износ подшипника вала руля или его разрушение;
-износ шарниров в наконечниках рулевых тяг;
-разгерметизация рулевого механизма.
Кроме того, нарушение управляемости автомобилем может быть вызвано
:
-недостаточным или неравномерным распределением давления в шинах;
-дисбалансом колёс (особенно передних);
-дефектами отдельных элементов рулевой коробки;
-изношенностью или повреждением подвески машины ;
-недостатком или отсутствием масла в гидроусилителе руля или рулевом редукторе.
Отсюда исходят основные задачи диагностики
:
1. Определение источника люфта в рулевом механизме.
2. Установление причины затруднённой управляемости автомобиля.
3. Выявление дефектов, влекущих за собой утечку масла из системы гидроусилителя руля и рулевого редуктора.
Методы диагностики
-визуальный (внешний осмотр);
-тактильный («на ощупь» - вращение руля, проверка люфтов в наконечниках с помощью покачивания в разных плоскостях, подвешенных на домкрате колёс и т.п.);
-инструментальный (с использованием динамометра-люфтомера).
Особенности
Главное - гидроусилитель руля. Измерение люфтов в машинах с этой системой рулевого управления производится только на оборотах, на включенном двигателе.
Важна и величина зазоров в подшипниках, и в шарнирах рулевых тяг. Если они чрезмерны и вызывают слишком большой люфт, ремонт этих узлов невозможен и требуется полная замена.
Ремонт
Возможность и качество восстановления эффективной управляемости автомобилем зависят, прежде всего, от двух факторов:
1. Характера неисправности.
2. Мастерства человека, взявшегося эту неисправность устранить.
Если неисправность не так велика и не требует вмешательства профессионалов из специализированного автоцентра, то каждый, кто чувствует в себе решимость и имеющий знания, может попробовать выполнить ремонт своей машины своими руками.
Вывод
Он только один - всё нам по силам. Машину свою надо беречь! Для этого и предназначены бережное вождение и диагностика.
Андрей Гончаров, Эксперт рубрики «Ремонт двигателей»
