ในอัตรานี้ ปัจจุบันมีการสร้างถนนสายใหม่ในประเทศจีน อะไรหยุดเรา?

บันทึกการก่อสร้างสะพานและถนนที่ชาวจีนกำหนดไว้นั้นน่าประทับใจ วันก่อนพวกเขาสร้างทางแยกต่างระดับสำหรับสถานีรถไฟแห่งใหม่ภายใน 9 ชั่วโมง

1.5 ชั่วโมง - และสะพานก็พร้อม

คนงาน 1,500 คนและรถขุด 23 คันเชื่อมต่อทางรถไฟสายหลัก 3 สายข้ามคืนไปยังเส้นทางหนานหลงใหม่ทางตอนใต้ของจีน ในเวลาเดียวกัน พวกเขาไม่เพียงแต่ปูถนนเท่านั้น แต่ยังติดตั้งสัญญาณไฟจราจรและวิธีการควบคุมอื่น ๆ อีกด้วย จาง เต้าซ่ง รองหัวหน้ากลุ่มวิศวกรรมโยธา Tiesiju ซึ่งเป็นผู้สร้างทางรถไฟหลักในจีน อธิบายว่าโครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ในเวลาอันรวดเร็วเป็นประวัติการณ์ เนื่องจากคนงานถูกจัดเป็น 7 ทีมที่ปฏิบัติงานต่างๆ พร้อมกัน แต่เห็นได้ชัดว่าเคล็ดลับความสำเร็จของจีนไม่ใช่แค่การจัดการที่ชาญฉลาดเท่านั้น

มันเกี่ยวกับเทคโนโลยีด้วย ดังนั้นในปี 2559 ชาวจีนสามารถเปลี่ยนสะพานสองแห่งให้ยาว 100 ม. คูณ 90 องศาได้ในเวลา 1.5 ชั่วโมง โครงสร้างขนาดใหญ่ถูกประกอบขึ้นตามรางรถไฟ และติดตั้งในแนวตั้งฉากกับที่รองรับที่เตรียมไว้ ในเวลาเดียวกันทางหลวงที่พลุกพล่านใต้รางรถไฟไม่ได้ถูกปิดกั้น - ทุกอย่างเกิดขึ้นเหนือรถ

ในปี 2558 ชาวจีนรื้อสะพานเก่าและประกอบสะพานถนน 6 เลนแห่งใหม่ในกรุงปักกิ่งภายใน 43 ชั่วโมง ในช่วงเวลานี้พวกเขายังสามารถใช้เครื่องหมายได้อีกด้วย พื้นผิวสะพานใหม่ต้องใช้โครงสร้างน้ำหนัก 1,300 ตัน ซึ่งได้รับการขนส่งแบบสำเร็จรูป ตามที่ตัวแทนของผู้รับเหมาอธิบาย มีการใช้เทคโนโลยีใหม่ "การทดแทนแบบผสมผสาน" การฟื้นฟูด้วยวิธีปกติอาจต้องใช้เวลาอย่างน้อย 2 เดือน แต่ทางข้ามคมนาคมสำคัญทางตะวันออกเฉียงเหนือของปักกิ่ง ซึ่งเชื่อมถนนวงแหวนรอบที่ 3 ทางด่วนสนามบิน และเส้นทางหมายเลข 101 ไม่สามารถปิดกั้นได้เป็นเวลานานนัก

พวกเขาสร้างในหนึ่งสัปดาห์สิ่งที่เราสร้างในหนึ่งปี

750 ม. ต่อชั่วโมง - ด้วยความเร็วนี้ถนนสายใหม่กำลังถูกสร้างขึ้นในอาณาจักรกลางในปัจจุบัน ทางด่วนทั้งหมดถูกสร้างขึ้นในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา! “ปาฏิหาริย์บนท้องถนนของจีน” เกิดขึ้นได้อย่างไร และเหตุใดเราจึงรับประสบการณ์นี้ไม่ได้

การระเบิดของประชากรหรือการหลอกลวง? จริงๆ แล้วมีชาวจีนกี่คน? “ในแง่ของการก่อสร้าง จีนได้แซงหน้าไม่เพียงแต่เราเท่านั้น แต่ยังครองโลกทั้งโลกอีกด้วย” Pavel Goryachkin ประธานสหภาพวิศวกรประมาณการ อธิบายกับ AiF - ในแง่ของปริมาณการผลิตวัสดุก่อสร้างนั้นไม่มีใครเทียบได้แม้แต่ชาวอเมริกันก็ยังตามหลังอยู่มาก ตัวอย่างง่ายๆ: เราผลิตปูนซีเมนต์ได้ 79-80 ล้านตันต่อปี และจีนผลิตได้มากกว่า 1 พันล้านตัน! นี่เป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากพวกเขาไม่ได้ส่งออกปูนซีเมนต์ พวกเขาสร้างถนนได้มากในหนึ่งสัปดาห์เท่ากับที่เราทำในหนึ่งปี เราเคยหัวเราะกับของปลอมของจีน แต่พวกมันดูดซับเทคโนโลยีใหม่ทั้งหมดเหมือนฟองน้ำ ตอนนี้เราไม่ได้พูดถึงการใช้แรงงานคนเมื่อชาวจีนนับล้านถูกรวบตัวและขุดหลุมด้วยพลั่ว เลขที่! เรากำลังพูดถึงการก่อสร้างที่มีเทคโนโลยีสูง ทุกวันนี้ชาวจีนผลิตเครื่องจักรและอุปกรณ์ก่อสร้างที่จำเป็นเกือบทั้งหมดในดินแดนของตน วิศวกรชาวจีนศึกษาในมหาวิทยาลัยที่ดีที่สุดในโลก ฝึกงานในสถานที่ก่อสร้างที่ดีที่สุด และสิ่งนี้ได้รับการสนับสนุนจากรัฐในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ พวกเขาเข้าใจว่าการก่อสร้างเป็นกลไกหนึ่งของเศรษฐกิจ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมพวกเขาถึงลงทุน คนจีนเป็นคนขยันและมีความสามารถมาก โซลูชันทางเทคโนโลยีแสดงให้เห็นว่ามีความก้าวหน้าอย่างไร
แต่ถึงแม้จะมีเงินจำนวนมากที่เราทุ่มให้กับโครงการก่อสร้างของเรา ด้วยเหตุผลบางอย่างเราไม่สามารถทำงานแบบนั้นได้ แน่นอนว่าเราสามารถทำอะไรบางอย่างได้ เทคโนโลยีทันสมัย ​​ตลาดวัสดุก่อสร้างได้รับการพัฒนา และมีวิศวกร แต่... ในประเทศจีน การก่อสร้างถือเป็นสิ่งสำคัญอันดับแรกสำหรับรัฐ แต่ในช่วงสองปีที่ผ่านมา เรา ผู้สร้าง เคยได้ยินแต่คำขู่และดูหมิ่นจากเจ้าหน้าที่ พวกเขาบอกว่าเราไม่ต้องการการก่อสร้างร่วมกัน นักพัฒนาทุกคนเป็นหัวขโมยและมิจฉาชีพ Rosstat บันทึกปริมาณวัสดุก่อสร้างที่ผลิตลดลง 10% ตามที่ศาลอนุญาโตตุลาการสูงสุดระบุว่าผู้สร้างอยู่ในแถวหน้าในแง่ของจำนวนการล้มละลาย มีการพัฒนาอุตสาหกรรมแบบไหนที่นี่!”

ประธานาธิบดีวลาดิมีร์ ปูตินแห่งรัสเซีย และประธานาธิบดีสี จิ้นผิง แห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ให้เราเสริมด้วยว่าในประเทศจีน เจ้าหน้าที่ของรัฐและระดับภูมิภาคกำลังวางแผนว่าเครือข่ายการขนส่งจะเติบโตอย่างไร โดยคำนึงถึงการพัฒนาเศรษฐกิจ ทิศทางการไหลของสินค้าและผู้โดยสาร และการเติบโตของจำนวนรถยนต์ มีการจัดสรรเงินจำนวนมากเพื่อสิ่งนี้ แต่ถึงแม้ว่าราคาทางหลวง 1 กม. ในประเทศของเราจะเทียบเคียงได้โดยประมาณ แต่ในอาณาจักรกลางนั้นถูกสร้างขึ้นเร็วกว่าและมีคุณภาพดีกว่าหลายเท่า - อายุการใช้งานที่ระบุของทางหลวงคือ 25 ปี
ข่าวดีอย่างเดียวคือผู้สร้างของเรามีโครงการร่วมกับชาวจีนแล้ว บริษัทก่อสร้างถนนที่ใหญ่ที่สุดใน Celestial Empire ต้องการลงทุนในรัสเซีย ซึ่งหมายความว่าเราจำเป็นต้องเรียนรู้และนำประสบการณ์ของพวกเขามาใช้ และไม่เพียงแต่สำหรับวิศวกรและช่างก่อสร้างเท่านั้น แต่ยังสำหรับผู้จัดการด้วย

บริการจัดส่งด่วนในประเทศจีน

โครงการของเรา

ทางหลวงของจีน

การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางหลวงก่อนเริ่มนโยบายปฏิรูปการเปิดประเทศ

ในประเทศจีนเก่า ทางหลวงและการจราจรในนั้นอยู่ในสภาพล้าหลังมาก ในปี 1949 ความยาวรวมของทางหลวงที่เหมาะสมสำหรับการขนส่งทั่วประเทศอยู่ที่เพียง 80.7 พันกิโลเมตร ความหนาแน่นของถนนเพียง 0.8 กม.／100 กม. 2 ในระยะเริ่มแรกของการสร้างสาธารณรัฐประชาชนจีน หลังจากรอดพ้นจากขั้นตอนการบูรณะ ถนนก็ได้รับการพัฒนาที่สำคัญ ในปี พ.ศ. 2495 ถนนมีความยาว 126.7 พันกิโลเมตร ในช่วงกลางและปลายทศวรรษที่ 50 ตามความต้องการของการพัฒนาเศรษฐกิจและการพัฒนาพื้นที่ชายแดนจีนเริ่มก่อสร้างถนนขนาดใหญ่ไปยังชายแดนและบริเวณภูเขาของประเทศสร้างทางหลวงเสฉวน - ทิเบต, ชิงไห่ - ทิเบต นอกจากนี้ทางตะวันออกเฉียงใต้ในภูมิภาคชายฝั่งทะเลตะวันออกเฉียงเหนือและตะวันตกเฉียงใต้ของประเทศมีการสร้างถนนเพื่อการป้องกัน ความยาวของถนนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและในปี 2502 มีจำนวนมากกว่า 500,000 กิโลเมตร

ในช่วงทศวรรษ 1960 พร้อมกับการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่อย่างต่อเนื่อง การปรับปรุงทางเทคนิคได้รับความเข้มข้นมากขึ้น ส่งผลให้ความยาวของถนนลาดยางเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด รวมถึงเปอร์เซ็นต์ของถนนที่มีทางเท้าระดับพรีเมี่ยมและมีระดับ ในช่วงกลางทศวรรษที่ 70 จีนเริ่มปรับปรุงทางเทคนิคของทางหลวงชิงไห่-ทิเบต ซึ่งแล้วเสร็จอย่างสมบูรณ์ในช่วงทศวรรษที่ 80 ดังนั้นจึงสร้างถนนแอสฟัลต์ที่มีระดับความสูงที่สุดในโลก นอกเหนือจากการพัฒนาการก่อสร้างถนนแล้ว การก่อสร้างสะพานทางหลวงยังได้พัฒนาอีกด้วย และสร้างสะพานทั้งกลุ่มที่มีลักษณะเฉพาะของจีน ได้แก่ สะพานโค้งหิน สะพานโค้งสองโค้ง สะพานโค้งคอนกรีตเสริมเหล็ก และคอนกรีตอัดแรงหลากหลายชนิดและ สะพานคาน ในช่วงสามสิบปีตั้งแต่ปี พ.ศ. 2492 ถึง พ.ศ. 2521 แม้จะมีความผันผวนของการพัฒนาเศรษฐกิจ แต่ความยาวของถนนในประเทศโดยทั่วไปยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่องและ ณ สิ้นปี พ.ศ. 2521 มีจำนวน 890,000 กม. ซึ่งหมายถึงการเพิ่มขึ้นเฉลี่ยต่อปี 30,000 กม.; ความหนาแน่นของถนนถึง 9.3 กม.／100 กม. 2

การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางหลวงภายหลังเริ่มนโยบายปฏิรูปการเปิดประเทศ

นับตั้งแต่เริ่มนโยบายการปฏิรูปการเปิดกว้างของจีน เศรษฐกิจของประเทศยังคงพัฒนาอย่างรวดเร็ว ควบคู่ไปกับความต้องการการขนส่งทางถนนที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน ในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางหลวงจุดเปลี่ยนทางประวัติศาสตร์เกิดขึ้นซึ่งสะท้อนให้เห็นดังต่อไปนี้: การก่อสร้างถนนเริ่มได้รับการสนับสนุนอย่างแข็งขันจากทั้งรัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่นในทุกระดับดังที่กล่าวไว้แล้ว“ ถ้าเราต้องการ จะรวยเราต้องสร้างถนนก่อน”; ความสำคัญของการก่อสร้างถนนก็ค่อยๆ กลายเป็นความจริงที่เป็นที่ยอมรับกันทั่วสังคม จากการวางแผนแบบครบวงจร การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานถนนตามแผนจึงเริ่มขึ้นทั่วประเทศ ในช่วงต้นและปลายทศวรรษ 1980 ได้มีการนำแผนเครือข่ายทางหลวงของรัฐและระบบทางด่วนแห่งชาติมาใช้ ส่งผลให้การก่อสร้างถนนมีเป้าหมายและวัตถุประสงค์โดยรวมที่ชัดเจนในแต่ละขั้นตอน นอกเหนือจากการขยายการก่อสร้างถนนอย่างต่อเนื่อง การยกระดับคุณภาพก็กลายเป็นเรื่องสำคัญ การพัฒนาอย่างรวดเร็วของทางด่วนและทางหลวงคุณภาพสูงอื่นๆ ได้ปฏิวัติอุตสาหกรรมการก่อสร้างถนนที่ครั้งหนึ่งเคยล้าหลัง ช่องทางการจัดหาเงินทุนสำหรับการก่อสร้างถนนมีความหลากหลาย ซึ่งค่อยๆ แก้ไขปัญหาการขาดแคลนเงินทุนในการก่อสร้างถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการตัดสินใจของสภาแห่งรัฐในปี พ.ศ. 2527 ที่จะขึ้นค่าธรรมเนียมการบำรุงรักษาถนน เริ่มเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับการซื้อรถยนต์ และอนุญาตให้มีการนำ ค่าผ่านทางบนทางหลวงระดับสูงเพื่อคืนเงินกู้ เริ่มตั้งแต่ปี 1985 ได้มีการออกกฎหมายเพื่อจัดหาแหล่งเงินทุนที่มั่นคงสำหรับการก่อสร้างถนน ตามสถิติภายในปี 2542 ความยาวรวมของถนนในประเทศคือ 1 ล้าน 350,000 กม. ความหนาแน่นของถนนสูงถึง 14.1 กม.／100 กม. 2 ซึ่งมากกว่าปี 2521 ถึง 1.5 เท่า เปอร์เซ็นต์ของถนนชั้นสองในบรรดาถนนทั้งหมดในประเทศเพิ่มขึ้นจาก 1.3% ในปี 2522 เป็น 12.5% ​​ในปี 2542 การปรับปรุงสภาพถนนที่เชื่อมระหว่างเมืองหลักมีความชัดเจนเป็นพิเศษ และปัญหาความตึงเครียดในการจราจรได้รับการแก้ไขแล้ว ในเวลาเดียวกัน ความยาวของถนนในมณฑลและในชนบทก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว รวมถึงคุณภาพที่ดีขึ้น ในบางจังหวัด แอสฟัลต์ 100% ถูกวางบนถนน โดยมีเทคโนโลยีที่สอดคล้องกับระดับที่สอง ในประเทศ ถนนถูกสร้างขึ้นระหว่างมณฑล 100% หมู่บ้าน 98% และหมู่บ้านบริหาร 89% โดยทั่วไปเราสามารถพูดได้ว่าเครือข่ายทางหลวงที่ครอบคลุมทั้งประเทศเกิดขึ้นซึ่งประกอบด้วยถนนสายหลักและถนนเสริมที่เชื่อมต่อกันอย่างมีเหตุผล

การก่อสร้างทางด่วนสมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ ทางด่วนถือเป็นความสำเร็จอันโดดเด่นของการก่อสร้างถนนในประเทศจีนนับตั้งแต่เริ่มนโยบายการปฏิรูปการเปิดประเทศ ในปี 1988 ทางด่วนสายแรกของจีน เซี่ยงไฮ้ - เจียติง (ยาว 18.5 กม.) ได้เปิดดำเนินการ หลังจากนั้นทางด่วนเสิ่นหยาง-ต้าเหลียนที่มีความยาวรวม 375 กม. และทางด่วนปักกิ่ง-เทียนจิน-ถังกู่ที่มีความยาวรวม 143 กม. ก็ถูกสร้างขึ้นทีละแห่ง นับตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1990 การก่อสร้างทางด่วนในจีนเริ่มก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการก่อสร้างโดยรวมสำหรับทางด่วนระดับชาติ และความยาวของทางด่วนที่สร้างขึ้นทุกปีก็เพิ่มขึ้นจากหลายสิบกิโลเมตรเป็นมากกว่าหนึ่งพันกิโลเมตร ภายในสิ้นปี 2542 ความยาวรวมของทางด่วนที่ใช้งานอยู่ของจีนมีความยาวถึง 11,605 กม. ในเวลาเพียง 10 ปี การก่อสร้างทางด่วนในประเทศจีนประสบความสำเร็จโดยใช้เวลาถึง 40 ปีแก่ประเทศที่พัฒนาแล้ว การก่อสร้างทางด่วนและทางหลวงคุณภาพสูงอื่นๆ ได้ยกระดับมาตรฐานทางเทคนิคของการก่อสร้างถนนในประเทศจีน ถอยห่างจากอุตสาหกรรมการก่อสร้างถนนที่ล้าหลัง และในขณะเดียวกันก็ลดช่องว่างระหว่างจีนและประเทศที่พัฒนาแล้วลงอย่างมาก

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของถนนระดับสูงทำให้เกิดความต้องการในการก่อสร้างสะพานและอุโมงค์ถนนค่อนข้างสูง และมีส่วนทำให้จำนวนเพิ่มขึ้นและปรับปรุงระดับทางเทคนิคของสะพานและอุโมงค์ถนน ในประเทศจีน สะพานที่มีความซับซ้อนสูงจำนวนหนึ่งซึ่งมีฐานรากลึกและช่วงยาวได้ถูกสร้างขึ้นข้ามแม่น้ำสายหลักและช่องแคบบางสาย เช่น สะพาน Huangshi บนแม่น้ำแยงซี (สะพานหลักแห่งแรกข้ามแม่น้ำแยงซี ซึ่งออกแบบและสร้างโดยอิสระโดย กระทรวงคมนาคมของจีน), สะพาน Wanxian บนแม่น้ำแยงซี, สะพาน Tongling บนแม่น้ำแยงซี, สะพาน Jiangyin บนแม่น้ำแยงซี (สะพานแขวนเหล็กแห่งแรกในจีนและช่วงที่ยาวที่สุดเป็นอันดับสี่ของโลก), สะพาน Nanjing Yangtze แห่งที่สอง, Fenglindu สะพานข้ามแม่น้ำเหลือง, สะพานจี่หนานแห่งที่สองเหนือแม่น้ำเหลือง, สะพานใหญ่หูเหมินในกวางตุ้ง, สะพานทะเลหนิวกูซานในซานตง, สะพานไห่ชางในเซียะเหมินและอื่น ๆ โครงการเหล่านี้เป็นข้อพิสูจน์ว่าจีนได้กลายเป็นหนึ่งในประเทศชั้นนำของโลกในการก่อสร้างสะพานที่มีฐานรากที่ลึกและมีช่วงยาว ภายในสิ้นปี 2542 จำนวนสะพานถนนในประเทศมีจำนวน 230,000 แห่งโดยมีความยาวรวม 8,006 กม. จำนวนอุโมงค์รวม 1,257 อุโมงค์ ความยาวรวม 407 กม. การพัฒนาการก่อสร้างอุโมงค์ถนนในประเทศของเราเริ่มต้นตั้งแต่เริ่มต้น ในปี 1986 อุโมงค์ถนนขนาดใหญ่ที่ทันสมัยและทันสมัยแห่งแรกของจีนถูกสร้างขึ้นบนทางหลวงชั้นหนึ่งฝูโจว-หม่าเว่ย: อุโมงค์สองเลนกูซาน หลังจากนั้น ก็มีการสร้างอุโมงค์ถนนสมัยใหม่ขนาดใหญ่จำนวนหนึ่ง เช่น จงเหลียงซาน จีหยุนซาน ลิ่วผานซาน ปาต้าหลิง เป็นต้น

พื้นที่ที่ปกคลุมด้วยถนนในชนบทเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด หลังจากการก่อตั้ง New China ประเทศได้เสริมสร้างการก่อสร้างเครือข่ายทางหลวงอย่างต่อเนื่อง การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของถนนมีการพัฒนาอย่างรวดเร็ว พร้อมกับการก่อสร้างทางหลวงแผ่นดินและทางหลวงประจำจังหวัด การก่อสร้างทางด่วนและทางหลวงในชนบทเร่งตัวขึ้น ฟังก์ชั่นการคมนาคมขนส่ง เครือข่ายถนนโดยรวมได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง และประสิทธิภาพโดยรวมก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ภายในสิ้นปี 2551 ความยาวรวมของทางหลวงในจีนมีจำนวนถึง 3,730,000 กม. ซึ่งรวมถึงความยาวของทางด่วน 60,300 กม. ทางหลวงชั้นหนึ่ง - 54,200 กม. ทางหลวงชั้นสอง - 285,200 กม. ถนนชั้นสองและ ข้างต้นกินพื้นที่ร้อยละ 10.72 ของความยาวถนนทั้งหมด ระดับทางเทคนิคของพื้นผิวถนนและความลึกของการครอบคลุมเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ณ สิ้นปี 2551 ความยาวของถนนที่มีพื้นผิวถนนสูงและปานกลางถึงสูงถึง 1,995.6 พันกิโลเมตร ความหนาแน่นของถนนเพิ่มขึ้นจาก 0.84 กม./100 กม.2 ในปี 1949 เป็น 38.86 กม./100 กม.2 ซึ่งเพิ่มขึ้น 46.26 เท่าเมื่อเทียบกับปี 1949 การเปิดตัวทางด่วนเซี่ยงไฮ้-เจียติงในปี 1988 ถือเป็นความก้าวหน้าในการก่อสร้างทางด่วนในจีนแผ่นดินใหญ่ หลังจากนั้น การก่อสร้างทางด่วนก็เริ่มก้าวหน้าอย่างรวดเร็วจนไม่อาจหยุดยั้ง สร้างสถิติใหม่ คือ ในปี พ.ศ. 2542 ทางพิเศษมีความยาวเกิน 10,000 กม. ในปี พ.ศ. 2545 เกิน 20,000 กม. ในปี พ.ศ. 2547 เกิน 30,000 กม. ในปี พ.ศ. 2548 เกิน 40,000 กม. ปี 2550 มีระยะทางเกิน 50,000 กม. ในปี 2551 มีระยะทางเกิน 60,000 กม. ซึ่งครองอันดับสองของโลกอย่างต่อเนื่อง ความเร็วของการพัฒนาทางด่วนในจีนได้รับความสนใจจากทั่วโลก ภายในสิ้นปี 2551 ความยาวรวมของถนนในชนบทในประเทศมีจำนวน 3,125,000 กม. ซึ่งมากกว่าปี 2521 ถึง 4 เท่า เปอร์เซ็นต์ของเมือง หมู่บ้าน และหมู่บ้านบริหารที่มีถนนลาดยางเพิ่มขึ้นจาก 90.5% และ 65.8% เป็น 99.24% และ 92.86% ตามลำดับ

การขนส่งทางถนนจากประเทศจีน

บทความเกี่ยวกับถนนในประเทศจีน: ประวัติศาสตร์ของถนน, วิธีสร้างถนนในจีนในปัจจุบัน, เคล็ดลับความแข็งแกร่งและความทนทานของถนนในจีน ในตอนท้ายของบทความมีวิดีโอเกี่ยวกับวิธีที่ชาวจีนสร้างถนน

เนื้อหาของบทความ:

สำหรับจีน ถนนกลายเป็นสัญลักษณ์ของนโยบายที่ประสบความสำเร็จของรัฐบาลซึ่งมีเป้าหมายเพื่อสร้างความเข้มแข็งให้กับประเทศ ความสนใจอย่างมากนั้นจ่ายให้กับคุณภาพและความเร็วของการก่อสร้างทางหลวงที่ทะลุผ่านทั้งประเทศและทำให้สามารถเอาชนะระยะทางไกลได้อย่างง่ายดาย

จีน “เก่า” เมื่อครึ่งศตวรรษก่อนเป็นประเทศที่ยังไม่พัฒนาซึ่งมีพื้นฐานอยู่บนเศรษฐกิจที่มุ่งเน้นเกษตรกรรม พรรคคอมมิวนิสต์เชื่อว่ามีประเด็นเร่งด่วนในการพัฒนารัฐมากกว่าความจำเป็นในการสร้างถนน

เป็นผลให้รัฐอยู่ด้านล่างสุดของการจัดอันดับประเทศต่างๆ ในโลกในแง่ของความยาวของถนนลาดยาง ในปี พ.ศ. 2492 เส้นทางคมนาคมทั้งหมดของประเทศมีระยะทางรวมกว่า 80,000 กิโลเมตรเล็กน้อย

ความหนาแน่นของถนนไม่มีนัยสำคัญมากนัก โดยมีถนนเพียง 0.8 กิโลเมตรต่อพื้นที่ 100 ตารางกิโลเมตร

ในภาพ: ถนนในจีนในยุค 30

หลังจากการสถาปนาสาธารณรัฐประชาชนจีน ได้มีการดำเนินแนวทางเพื่อฟื้นฟูเศรษฐกิจที่ถูกทำลายจากสงครามกลางเมือง จำเป็นต้องสร้างการสื่อสารภายใน และจำเป็นต้องมีถนน

ภายในปี 1952 รัฐบาลจีนสามารถเพิ่มความยาวของทางหลวงเป็น 126,700 กิโลเมตร

ในทศวรรษ 1950 ประเทศจำเป็นต้องขยายเขตเศรษฐกิจที่เหมาะสม ซึ่งเกี่ยวข้องกับการพัฒนาชายแดน ซึ่งเป็นพื้นที่ที่ก่อนหน้านี้ไม่มีการอ้างสิทธิ์ ขนาดของการก่อสร้างนั้นน่าทึ่งมาก - มีการวางถนนสายใหม่ในพื้นที่ภูเขาที่เข้าถึงยากของประเทศ และเครือข่ายถนนเริ่มพัฒนาในพื้นที่ชายแดน ในสมัยนั้น ทางหลวงถูกสร้างขึ้นจากเสฉวนถึงทิเบต จากชิงไห่ถึงทิเบต

การเกิดขึ้นของมลรัฐของคอมมิวนิสต์จำเป็นต้องเสริมสร้างขีดความสามารถด้านการป้องกันประเทศและความคล่องตัวของกองทหาร ดังนั้น เพื่อวัตถุประสงค์ในการป้องกัน จึงมีการก่อสร้างถนนในภาคตะวันออกเฉียงใต้ ตะวันออกเฉียงเหนือ ตะวันตกเฉียงใต้ และตามแนวชายฝั่งของสาธารณรัฐประชาชนจีน

การเติบโตทางเศรษฐกิจหมายความว่าภายในปลายทศวรรษ 1950 ความยาวรวมของถนนลาดยางเพิ่มขึ้นเป็น 500,000 กิโลเมตร

ในช่วงทศวรรษที่ 1960 มีการก่อสร้างเส้นทางคมนาคมขนาดใหญ่อย่างต่อเนื่อง สิ่งสำคัญอยู่ที่การเสริมสร้างความเข้มแข็งให้กับอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่และความยาวของถนนลาดยางยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ถนนที่มีพื้นผิวระดับสูงสุดและสูงสุดปรากฏขึ้น ทำให้สามารถเร่งความเร็วได้มาก

กลางทศวรรษที่ 70 มีการปรับปรุงและขยายเส้นทางจากชิงไห่ไปยังทิเบตอย่างสมบูรณ์ ผลจากการปรับปรุงใหม่ ทำให้ทางหลวงกลายเป็นถนนแอสฟัลต์สายแรกในโลกที่ตั้งสูงเหนือระดับน้ำทะเล

ในภาพ: ถนนชิงไห่-ทิเบต

เมื่อคำนึงถึงภูมิประเทศที่ซับซ้อนของจักรวรรดิซีเลสเชียลและประเพณีทางวัฒนธรรม ควบคู่ไปกับการพัฒนาการก่อสร้างถนน จึงจำเป็นต้องสร้างสะพานที่ทนทานและเข้ากับหลักการจีนคลาสสิก

ในช่วงเวลานี้สะพานที่เรียกว่า "ข้อมูลเฉพาะของจีน" ได้ถูกสร้างขึ้น - โครงสร้างโค้งที่ทำจากหิน คอนกรีตเสริมเหล็ก และคานมีการโค้งงอสองเท่าซึ่งทนทานต่อแรงกดล่วงหน้า

ตลอดสามสิบปีที่ผ่านมานับตั้งแต่ก่อตั้ง PRC แม้ว่าจะมีความยากลำบากในการพัฒนาเศรษฐกิจ แต่การก่อสร้างถนนก็มีการพัฒนา ซึ่งแสดงให้เห็นถึงการเติบโตที่มั่นคง ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ถนนมีความยาวถึง 900,000 กิโลเมตร ซึ่งหมายความว่า "การเติบโต" ของพื้นผิวถนนโดยเฉลี่ยต่อปีอยู่ที่ 30,000 กิโลเมตร ความหนาแน่นของถนนเพิ่มขึ้นเป็น 9.3 กิโลเมตรต่อ 100 ตารางกิโลเมตร

การทบทวนบทบาทของหลอดเลือดแดงในระดับรัฐบาลทำให้เกิดการทำงานอย่างแข็งขันในระดับรัฐบาลที่ต่ำกว่า เครื่องจักรโฆษณาชวนเชื่อกำลัง “เปิดเครื่อง” เรียกร้องให้พี่น้องประชาชนทุกคนรู้ว่าหากประเทศต้องการที่จะมั่งคั่งและร่ำรวยแล้ว จำเป็นต้องสร้างถนนที่ดี

รัฐบาลของประเทศได้เปิดตัวแผนการสร้างเครือข่ายทางหลวงแผ่นดินและทางหลวงแผ่นดินที่กว้างขวาง แผนดังกล่าวมีเป้าหมายหลัก และเส้นทางสู่การบรรลุเป้าหมายแบ่งออกเป็นขั้นตอนต่างๆ ในขณะเดียวกัน ขนาดของการก่อสร้างถนนก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และคุณภาพของถนนก็ดีขึ้นด้วย

พวกเขายังได้พัฒนามาตรฐานคุณภาพพิเศษสำหรับพื้นผิวถนนซึ่งปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัด

การเกิดขึ้นของถนนความเร็วสูงและมีคุณภาพสูงได้เปลี่ยนอุตสาหกรรมถนนที่ล้าหลังให้มีความเจริญรุ่งเรืองอย่างมาก การจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการถนนอันยิ่งใหญ่นี้มีการเปลี่ยนแปลง และเริ่มปรากฏแหล่งทางการเงินเพิ่มเติม

นอกเหนือจากจำนวนเงินที่จัดสรรจากงบประมาณของรัฐและท้องถิ่นแล้ว ยังมีการนำภาษีสรรพสามิตสำหรับเชื้อเพลิงมาใช้ด้วย ในปีพ.ศ. 2527 สภาแห่งรัฐแห่งสาธารณรัฐได้ตัดสินใจเพิ่มค่าธรรมเนียมการบำรุงรักษาถนน และเริ่มเก็บภาษีที่แนะนำใหม่สำหรับการซื้อรถยนต์ ได้รับอนุญาตให้เรียกเก็บเงินสำหรับการเดินทางบนทางหลวงคุณภาพสูง

ตั้งแต่ปี 1985 กฎหมายที่รับรองความมั่นคงทางการเงินสำหรับ "การก่อสร้างแห่งศตวรรษ" ได้หลั่งไหลเข้ามาราวกับมาจากความอุดมสมบูรณ์ ด้วยการสนับสนุนจากรัฐบาล อุตสาหกรรมนี้สามารถบรรลุความยาวถนนรวม 1,350,000 กิโลเมตรภายในสิ้นศตวรรษ โดยมีความหนาแน่นของถนนรวม 14 กิโลเมตรต่อ 100 ตารางกิโลเมตร ถนนประเภท 2 เพิ่มขึ้นจาก 1.3% ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 เป็น 12.5% ​​ในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 21

สภาพถนนสายกลางที่เชื่อมระหว่างเมืองดีขึ้น ระดับทางหลวงในชนบทและทางหลวงเพิ่มขึ้นคุณภาพดีขึ้นบางจังหวัดรายงานอย่างภาคภูมิใจว่ามีการวางยางมะตอย 100% บนถนนทุกสายตั้งแต่ชั้นสองขึ้นไปโดยใช้เทคโนโลยีใหม่ เป็นผลให้สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าในทุกเขตของประเทศ มีการสร้างถนนในการตั้งถิ่นฐานส่วนใหญ่ รวมถึงหมู่บ้านเล็กๆ ด้วย

ในภาพ: ถนนบนภูเขาในประเทศจีน

ทางด่วนได้กลายเป็นตัวอย่างที่ดีที่สุดของการก่อสร้างถนน เมื่อมีการเปิดตัวทางด่วนสั้นเจียติง-เซี่ยงไฮ้สายแรกระยะทาง 18.5 กิโลเมตรแรกในปี 1988 ทางด่วนดังกล่าวได้รับการทดสอบเพื่อให้มั่นใจในความน่าเชื่อถือและความถูกต้องของเทคโนโลยี

ในช่วงหนึ่งทศวรรษของการก่อสร้าง จีนได้เสร็จสิ้นงานที่ประเทศที่พัฒนาแล้วใช้เวลาอย่างน้อยสี่สิบปีทำเสร็จ ระดับของการก่อสร้างถนนได้เติบโตขึ้นจากพลั่วและรถสาลี่แบบดั้งเดิมที่ติดกับจักรยานไปจนถึงผู้ผลิตอุปกรณ์ทางถนนที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ช่องว่างระหว่างจีนและประเทศที่เจริญรุ่งเรืองในด้านการพัฒนาเศรษฐกิจได้แคบลงอย่างรวดเร็ว

ความอยากอาหารมาพร้อมกับการกิน...

ในภาพ: การก่อสร้างถนนสมัยใหม่ในประเทศจีน

ปัจจุบัน อัตราการเติบโตของถนนหลายเลนในจีนอยู่ที่ประมาณ 30,000 กิโลเมตรต่อปี และเทคโนโลยีซึ่งประกอบด้วยการวางแผ่นพื้นคอนกรีตพร้อมคอนกรีตเททับด้านบน รับประกัน "อายุการเก็บรักษา" 25 ปีภายใต้เงื่อนไขการใช้งานต่อเนื่อง

เมื่อพิจารณาถึงความเข้มงวดของกฎหมายจีน คนงานทำถนนจะต้องถูกลงโทษในกรณีที่ฝ่าฝืนมาตรฐานการก่อสร้างตลอดระยะเวลาการรับประกัน การลงโทษนั้นเข้มงวด แต่ผลที่ได้คือถนนดีเยี่ยม

อัตราการเติบโตของถนนในอาณาจักรกลางมีความเร็วที่น่าอัศจรรย์ ในตอนต้นของศตวรรษที่ 21 มีการสร้างถนนยาว 10,000 กิโลเมตร สองปีต่อมามีระยะทาง 20,000 กิโลเมตรในปี 2551 - 60,000 กิโลเมตรและในปี 2556 จีนเป็นเจ้าของถนนแล้ว 4 ล้านกิโลเมตรซึ่งหนึ่งในสิบเป็นทางหลวงสมัยใหม่!

ตามการตัดสินใจของรัฐบาล ภายในปี 2563 ถนนในจีนควรมีความยาวรวมอย่างน้อย 3,000,000 กิโลเมตร

ชาวจีนแสดงทัศนคติที่จริงจังโดยการนำโครงการพัฒนาการขนส่งมาใช้ (จนถึงปี 2558) ตามโครงการนี้ ทั่วทั้งประเทศถูกเจาะด้วยเครือข่ายทางด่วนที่เชื่อมต่อทุกเมืองที่มีจำนวนประชากรเกินเกณฑ์ 200,000 คน

ปัจจุบันมีสะพานมากกว่า 300,000 แห่งในจีน ซึ่งมากกว่าหนึ่งพันแห่งมีความยาวมากกว่าหนึ่งกิโลเมตร ในบรรดาสะพานที่ยาวที่สุดในโลกเจ็ดแห่ง มีเจ็ดแห่งที่ตั้งอยู่ในจีน!

มักใช้อาคารที่เพิ่งสร้างใหม่เป็นตัวอย่าง เพื่อให้ท่าเรือในเซี่ยงไฮ้สามารถรับเรือที่มีความจุขนาดใหญ่ได้จึงมีการสร้างท่าเรือพิเศษบนเกาะใกล้เคียงซึ่งมีการสร้างถนนแปดเลนเหนือสะพานจากแผ่นดินใหญ่ซึ่งมีความยาว 32.5 กิโลเมตร! การก่อสร้างใช้เวลาสามปี ในระหว่างนั้นก็มีการสร้างสะพานซึ่งมีการเคลือบและแสงสว่างคุณภาพสูง

ในภาพ: สะพานตงไห่

ประเทศนี้อยู่ในอันดับที่สองของโลกในแง่ของจำนวนทางหลวงที่มีอยู่ และแม้ว่าทางหลวงทั้งหมดจะถูกสร้างขึ้นภายในเวลาเพียง 20 ปีก็ตาม

เจ้าหน้าที่ทุกระดับควบคุมการก่อสร้าง แม้ว่าเงินจะมาจากผู้รับเหมาก็ตาม รัฐจะจ่ายเงินให้ผู้รับเหมาหลังจากงานแล้วเสร็จเท่านั้น นอกจากนี้ ไม่อนุญาตให้เพิ่มราคาหรือเกินขีดจำกัดของจำนวนสัญญาที่กำหนดไว้

การก่อสร้างด้วยความเร็วสูงส่วนใหญ่เป็นผลมาจากนโยบายดังกล่าว เนื่องจากยิ่งสร้างถนนได้เร็วและดีขึ้นเท่าใด ผลตอบแทนจากการลงทุนก็จะยิ่งเร็วขึ้นเท่านั้น

สิ่งที่น่าเศร้าก็คือภายในสิบวันชาวจีนจะสร้างถนนในปริมาณเท่ากันกับที่บริการถนนของรัสเซียทั้งหมด "เชี่ยวชาญ" ในปี 2551

“ส่วนผสมลับ” ของช่างก่อสร้างชาวจีน

ภาพ: ทางแยกหลายระดับในเซี่ยงไฮ้

มีเงินหมุนเวียนจำนวนมากในประเทศจีน ซึ่งใช้เพื่อรักษาโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น พวกเขาพยายามสร้างถนนด้วยเทคโนโลยีใหม่ล่าสุด โดยไม่ต้องลงทุนเงินในนวัตกรรมของพวกเขาในอนาคตอันใกล้นี้

ในช่วงปี 2548 ถึง 2553 การลงทุนในเครือข่ายทางหลวงแห่งชาติมีมูลค่าสูงถึง 18 พันล้านดอลลาร์ต่อปี แต่เมื่อทางหลวงทุกสายเปิดดำเนินการแล้ว ต้นทุนก็ลดลงเล็กน้อย ซึ่งเท่ากับ 12,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ คุณภาพที่แม้แต่ทางหลวงยุโรปก็ไม่สามารถอวดได้ยกเว้นภาษาอิตาลี

กฎเกณฑ์ทางเทคโนโลยีทำให้ถนนของจีนดีที่สุด สิ่งสำคัญคือต้องปฏิบัติตามแผนการก่อสร้างที่เรียบง่ายและมีประสิทธิภาพ:

• เทเบาะทรายและกรวดอวบอ้วน
• การเสริมแรงด้วยโลหะวางอยู่ด้านบน
• ทุกอย่างเต็มไปด้วยคอนกรีต
• คอนกรีตถูกรีดเป็นชั้นแอสฟัลต์หนา

ถนนแม้จะมีเทคโนโลยีขั้นสูง แต่ก็ยังเสื่อมสภาพและการซ่อมแซมหลุมบ่อก็เข้ามาช่วยเหลือ ทำได้อย่างระมัดระวังอย่างยิ่งเท่านั้น - พวกเขาไม่ลืมที่จะเป่าเศษขนมปังทั้งหมดที่ไซต์การติดตั้งด้วยเครื่องดูดฝุ่นแบบพิเศษเพื่อให้แผ่นแปะเข้ากันได้ดีขึ้น

มีการจัดขบวนการอย่างไร

ความเคลื่อนไหวของการขนส่งและการจำกัดความเร็วในประเทศได้รับการตรวจสอบอย่างต่อเนื่อง:

• มีการติดตั้งกล้องทุกที่
• การละเมิดขีดจำกัดความเร็วเพียงครั้งเดียวจะเพิ่มจุดโทษให้กับบันทึกของผู้ขับขี่
• อนุญาตให้ทำคะแนนได้ 12 คะแนนต่อปี หากคุณได้รับมากกว่านั้น คุณจะถูกตัดสิทธิ์และส่งไปฝึกอบรมใหม่
• ชาวต่างชาติไม่สามารถขับรถได้

ค่าใช้จ่ายของทางหลวงสี่เลน 1 กิโลเมตร (เป็นล้านดอลลาร์):

• จีน – 2.9;
• บราซิล – 3.6;
• รัสเซีย – 13.

ราคาต้นทุนการก่อสร้างที่ต่ำดังกล่าวประกอบด้วยค่าแรงราคาถูก วัสดุคุณภาพสูง และการจัดระบบงานถนนที่คิดมาอย่างดี

ในประเทศจีน เป็นเรื่องปกติที่จะต้องศึกษาต้นทุนของตลาดถนนทั่วโลก แล้วเรียกเก็บเงินจากผู้รับเหมาในประเทศเพียงครึ่งหนึ่ง ชำระเงินเมื่องานเสร็จสิ้นเท่านั้น และคุณภาพควรเป็นไปตามค่าคอมมิชชันที่พิถีพิถันที่สุด ซึ่งไม่ยอมรับการทำงานซ้ำใดๆ

ผู้รับเหมาประกันทางหลวงที่สร้างขึ้นอย่างอิสระโดยทำการซ่อมแซมโดยใช้เงินประกัน

ประเทศจีนมีถนนสายใดบ้าง?

ภาพ: ถนน 50 เลนในประเทศจีน

ทางหลวงส่วนใหญ่ในอาณาจักรกลางนั้นฟรี การชำระเงินมีสองประเภท:

• รัฐ (งบประมาณ);
• เชิงพาณิชย์ (ส่วนตัว)

ผู้ขับขี่รถยนต์โดยเฉลี่ยจะไม่สังเกตเห็นความแตกต่างระหว่างถนน เนื่องจากหลังจากใช้งานมา 15 ปี ทางหลวงของรัฐใดๆ ก็ตามจะเป็นอิสระ สำหรับทางหลวงเชิงพาณิชย์ ระยะเวลาจะเพิ่มขึ้นเป็น 25 ปี

บทสรุป

การพัฒนาเศรษฐกิจเป็นไปไม่ได้หากไม่มีถนนที่ดี จีนไม่ได้ทำอะไรเป็นพิเศษ แม้ว่าการเติบโตทางเศรษฐกิจจะเรียกว่าเป็นปาฏิหาริย์ก็ตาม โครงการของรัฐบาลที่คิดมาอย่างดี ควบคู่ไปกับระบบการลงโทษและรางวัลที่เพียงพอ และพบแหล่งเงินทุน สิ่งเหล่านี้คือองค์ประกอบของความสำเร็จของจีนในการก่อสร้างถนน!

วิดีโอเกี่ยวกับวิธีที่ชาวจีนสร้างถนน:

พวกเขาบอกว่าจีนจะครองโลก ฉันยังตอบไม่ได้แน่ชัดว่าสิ่งนี้จริงหรือไม่ แต่ไม่ใช่ทุกคนที่รู้ว่าภายใน 10 วัน จีนจะสร้างถนนในจำนวนเท่ากันกับที่สร้างในรัสเซียเมื่อปี 2551

ในประเทศจีน ถนนถือเป็นเครื่องมือสำคัญในการเสริมสร้างความเป็นรัฐ จึงให้ความสนใจกับปัญหานี้เป็นอย่างมาก ก้าวของการก่อสร้างมาถึงแล้ว 30,000 กิโลเมตรทางหลวงหลายเลนต่อปีและเทคโนโลยี (การวางฐานแผ่นคอนกรีตและปูด้วยยางมะตอย) ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานเป็นเวลา 20 - 25 ปี

ค่าใช้จ่าย 1 กิโลเมตรมอเตอร์เวย์ 4 เลน:

• จีน - 2.9 ล้านดอลลาร์
• บราซิล - 3.6 ล้านดอลลาร์
• รัสเซีย - 12.9 ล้านดอลลาร์ (ทางหลวงมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจากกิโลเมตรที่ 15 ถึง 58 - 134 ล้านดอลลาร์ วงแหวนที่สี่ของมอสโก - ประมาณ 400 ล้านดอลลาร์)

ในประเทศจีน ความยาวรวมของเครือข่ายถนนคือ 1.9 ล้านกม. ซึ่งอยู่ใน 133,000 กม. ถนนที่เก็บค่าผ่านทาง- ในปี 2550 ความยาวของเครือข่ายทางด่วนที่เก็บค่าผ่านทางในประเทศจีนมีจำนวน 53.6 พันกิโลเมตร ภายในปี 2563 คาดการณ์ว่าความยาวของเครือข่ายทางหลวงของจีนจะเพิ่มขึ้นเป็น 3 ล้านกม. โดย 85,000 กม. จะเป็นทางหลวงที่เก็บค่าผ่านทาง

คนจีนไม่ทำ. ไม่มีอะไรเหนือธรรมชาติ- คำนึงถึงอัตราการเติบโตของความเป็นอยู่ที่ดีของประชาชน การเพิ่มจำนวนรถยนต์ และการเติบโตของปริมาณการขนส่งสินค้า สำหรับต้นทุนถนนที่ต่ำนั้นอธิบายได้จากค่าแรงและวัสดุที่ต่ำและการจัดโครงสร้างการก่อสร้างที่ดี

ในประเทศจีน พวกเขามุ่งเน้นไปที่ต้นทุนที่มีอยู่ในประเทศอื่นๆ ลดค่าใช้จ่ายลง 2-2.5 เท่า และนำเสนอจำนวนเงินเหล่านี้ให้กับผู้รับเหมา ในรัสเซีย เงินจะถูกจัดสรรตามจำนวนเงินที่ใช้ไปในช่วงเวลาที่ผ่านมา

ใน 10 วัน มีการสร้างถนนในจีนจำนวนเท่ากับที่สร้างในรัสเซียในปี 2551

• ตั้งแต่ปี 2546 ถึง 2551 มีการสร้างถนน 480,000 กิโลเมตรในประเทศจีน
• ความยาวรวม - 1.9 ล้านกิโลเมตร
• ภายในปี 2563 ควรจะถึง 3 ล้านกิโลเมตร
• จีนมีสะพานถนน 300,000 สะพาน โดย 700 สะพานในนั้นยาวกว่า 1 กิโลเมตร

การจ่ายเงินจะขึ้นอยู่กับผลงานเป็นส่วนใหญ่ กับเรา เงินจะถูกจัดสรรให้กับผู้รับเหมาทันที และคุณภาพใดๆ ก็เป็นที่ยอมรับ ผู้รับเหมาชาวจีนประกันถนนตามจำนวนที่ได้รับและการซ่อมแซมไม่ได้ดำเนินการจากกองทุนงบประมาณ แต่จากกองทุนประกัน และ "ภาษีคอร์รัปชั่น" ในอาณาจักรกลางยังน้อยกว่าในรัสเซียมาก

แต่ในเมืองใหญ่ก็มักจะเกิดขึ้น ความแออัดและการจราจรติดขัด- นอกเมืองถนนจะพลุกพล่านมากจนความเร็วของรถยนต์ไม่เกิน 40 กม./ชม. น่าแปลกที่บนทางหลวงและแม้แต่บนทางหลวงคุณจะได้พบกับคนเดินเท้า รถม้า นักปั่นจักรยาน และแม้กระทั่งรถแทรกเตอร์ ซึ่งคนในท้องถิ่นใช้เป็นพาหนะประจำ การรบกวนทั้งหมดนี้ทำให้ผู้ขับขี่ชาวจีนต้องใช้แตรอย่างไม่มีที่สิ้นสุด

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2548 ถึง พ.ศ. 2553 การลงทุนต่อปีสำหรับเครือข่ายทางด่วนแห่งชาติมีมูลค่า 17–18 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และตั้งแต่ปี พ.ศ. 2553 ถึง พ.ศ. 2563 การลงทุนต่อปีคาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 12 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ในปี 2550 ทางด่วนที่เก็บค่าผ่านทางใหม่ 8.3 พันกิโลเมตรได้ถูกสร้างขึ้นในประเทศจีน ในปี 2551 มีการวางแผนที่จะเปิดตัวทางด่วนเก็บค่าผ่านทางอีก 6,000 กม. และทำให้ความยาวรวมเกือบ 60,000 กม.

เพื่อการเปรียบเทียบ: ปัจจุบันในสหพันธรัฐรัสเซียแทบไม่มีทางหลวงหรือทางด่วนเลย สำหรับอนาคต ในปี 2020 มีการวางแผนที่จะสร้างทางหลวงเก็บค่าผ่านทางเพียง 3,000 กม. ในสหพันธรัฐรัสเซีย.

ในประเทศจีนอันเป็นผลมาจากการดำเนินการตามโครงการก่อสร้างระยะยาว ระบบทางด่วนแห่งชาติเครือข่ายทางหลวงเก็บค่าผ่านทางจะถูกสร้างขึ้นครอบคลุมพื้นที่หนึ่งพันล้านคน ระบบทางด่วนของจีนเรียกว่าเครือข่าย 7-9-18 ตามจำนวนทางหลวง:

• 7 สายที่แผ่มาจากปักกิ่ง;
• 9 เส้นมุ่งตรงจากเหนือจรดใต้
• 18 เส้นกำกับจากตะวันออกไปตะวันตก
• 5 วงแหวน และถนนเชื่อมต่อมากกว่า 30 เส้นทาง

ถนนที่เก็บค่าผ่านทางในประเทศจีนมีสองประเภท:

• « รัฐบาล"ซึ่งสร้างขึ้นจากการกู้ยืมเงินแก่รัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีนโดยธนาคารต่างๆ ถนนดังกล่าวเป็นถนนที่เก็บค่าผ่านทางเป็นเวลา 15 ปี และหลังจากชำระคืนเงินกู้แล้ว จะต้องเปลี่ยนเป็นถนนฟรี
• “เชิงพาณิชย์” ซึ่งสร้างขึ้นด้วยค่าใช้จ่ายของ บริษัท เองและกองทุนที่ยืมมา ระยะเวลาในการดำเนินงานของถนนดังกล่าวคือ 25 ปี

ค่าผ่านทางบนถนนที่เก็บค่าผ่านทางของจีนมีตั้งแต่ 4.2 เซ็นต์สหรัฐต่อ 1 กม. ถึง 10 เซ็นต์สหรัฐต่อ 1 กมสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล สำหรับรถบรรทุก ภาษีจะเทียบได้กับค่าธรรมเนียมที่กำหนด เช่น ในเยอรมนี - 0.12–0.21 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อ 1 กม. ในการเดินทางจากปักกิ่งไปยังฝูโจว (ทางตะวันออกเฉียงใต้ของจีน) คุณจะต้องจ่ายเงินประมาณ 1,600 หยวนสำหรับรถยนต์โดยสาร ซึ่งเกือบจะเท่ากับค่าตั๋วเครื่องบินไปยังจุดหมายปลายทางเดียวกัน

เราคงได้แค่ฝันถึงระบบการขนส่งทางถนนแบบใน PRC หรือ...

เมื่อคุณบินข้ามประเทศจีน คุณจะประหลาดใจกับขนาดของการก่อสร้างถนน มีการสร้างสะพานลอย ทางแยกต่างระดับ อุโมงค์ และสะพานขนาดใหญ่ทุกที่ คุณกำลังบินราวกับอยู่เหนือแผนที่เกมคอมพิวเตอร์

ฉันขอเตือนคุณว่าในรัสเซียไม่มีเมืองใหญ่สองแห่งที่จะเชื่อมต่อกันด้วยทางหลวงธรรมดาโดยไม่มีหมู่บ้าน สัญญาณไฟจราจร สถานีตำรวจจราจร ช่องแคบ ฯลฯ ทางหลวงมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก อยู่ระหว่างการก่อสร้างมาประมาณ 5 ปีแล้ว และได้รับการยกย่องว่าเป็นสิ่งที่ล้ำสมัยอย่างยิ่ง ปี 2013 ใกล้เข้ามาแล้ว...

ตอนนี้ ทางหลวงสี่เลนยาว 1 กม. มูลค่า 2.9 ล้านเหรียญสหรัฐในจีน. ในบราซิล - 3.6 ล้านดอลลาร์ ในสหรัฐอเมริกา - 4 ล้านดอลลาร์ ในรัสเซีย มีการใช้จ่ายเงินมากกว่า 17 ล้านเหรียญสหรัฐบนถนนระยะทาง 1 กม- ค่าใช้จ่าย 1 กม. ของเส้นทางบนทางหลวงมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจากกิโลเมตรที่ 15 ถึง 58 อยู่ที่ 134 ล้านดอลลาร์ 1 กม. ของถนนความเร็วสูงสายตะวันตกของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กมีราคา 142 ล้านดอลลาร์ ..

การก่อสร้างถนนในประเทศจีนดำเนินการโดยรัฐและส่วนใหญ่ไม่เสียค่าใช้จ่าย มีความพยายามที่จะเก็บค่าผ่านทางแต่ก็ถูกละทิ้งไปอย่างรวดเร็วในวงกว้าง

ในประเทศจีน ถนนถือเป็นเครื่องมือสำคัญในการเสริมสร้างความเป็นรัฐ จึงให้ความสนใจกับปัญหานี้เป็นอย่างมาก ความเร็วในการก่อสร้างสูงถึง 30,000 กิโลเมตรของทางหลวงหลายเลนต่อปีและเทคโนโลยีของมัน (การวางฐานของแผ่นคอนกรีตและปูด้วยยางมะตอย) ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการดำเนินงานเป็นเวลา 20-25 ปี

ชาวจีนไม่ได้ทำอะไรเหนือธรรมชาติ - พวกเขาคำนึงถึงอัตราการเติบโตของความเป็นอยู่ที่ดีของพลเมือง การเพิ่มจำนวนรถยนต์ และการเติบโตของปริมาณการขนส่งสินค้า

สำหรับต้นทุนถนนที่ต่ำนั้นอธิบายได้จากค่าแรงและวัสดุที่ต่ำและการจัดโครงสร้างการก่อสร้างที่ดี

ในประเทศจีน พวกเขามุ่งเน้นไปที่ต้นทุนที่มีอยู่ในประเทศอื่นๆ ลดค่าใช้จ่ายลง 2-2.5 เท่า และนำเสนอจำนวนเงินเหล่านี้ให้กับผู้รับเหมา ในรัสเซีย เงินจะถูกจัดสรรตามจำนวนเงินที่ใช้ไปในช่วงเวลาที่ผ่านมา

ในประเทศจีน การชำระเงินส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับผลงาน กับเรา เงินจะถูกจัดสรรให้กับผู้รับเหมาทันที และเกือบทุกคนจะยอมรับคุณภาพ

ในประเทศจีนผู้รับเหมาจะประกันถนนตามจำนวนเงินที่ได้รับและการซ่อมแซมไม่ได้ดำเนินการจากกองทุนงบประมาณ แต่จากกองทุนประกัน และ “ภาษีคอร์รัปชั่น” ในอาณาจักรกลางยังน้อยกว่าในรัสเซียมาก”

ในอีก 10 วันจีนกำลังสร้างถนนมากเท่ากับที่สร้างในรัสเซียเมื่อปี 2551

ตั้งแต่ 2003 ถึง 2008, a ถนนยาว 480,000 กิโลเมตร.

ความยาวรวม - 1.9 ล้านกิโลเมตร.

ภายในปี 2563 มันควรจะถึง 3 ล้านกิโลเมตร.

สะพานถนนในจีนมีมากกว่า 300,000 สะพาน 700 อันมีความยาวมากกว่าหนึ่งกิโลเมตร