Nad njim je oblika strogo okrogla.

Drugič, na Tu-154M je bila povečana površina dovoda zraka drugega motorja, kar pozitivno vpliva na delovanje tega motorja - na Tu-154B je v slabših pogojih kot na Tu -154M; tako rekoč včasih morda nima dovolj zraka. In lahko se izklopi.

Na Tu-154M je bil spremenjen (povečan) kot namestitve stabilizatorja, nekoliko se je povečala tudi njegova površina. To je omogočilo izboljšanje učinkovitosti krmiljenja letala v vzdolžnem kanalu - na Tu-154B so s tem težave, saj, recimo, pri ekstremnih poravnavah dvigalo morda ne bo dovolj. In Tu-154M je dovolj, vendar ne bi smeli iti čez meje ...

Ker je bilo na Tu-154B ugotovljeno, da ko je potisnik odklonjen navzgor za kot več kot 20 stopinj, njegovo povečanje učinkovitosti začne močno upadati in po 25 stopinjah sploh ni opaziti, potem na Tu-154M njegova odklon navzgor je bil omejen na 25°.

Vse to je povzročilo spremembo razponov poravnave za vzletni in pristajalni položaj stabilizatorja.

Tu-154B Tu-154M P: do 28% do 24 S: 28-32 24-32 W: 32-40 32-40

• Na Tu-154M je bila spremenjena oblika oklepa krila za povečanje učinkovitosti, kar je privedlo do rahlega poslabšanja aerodinamičnih lastnosti letala pri velikih napadnih kotih.
• Na Tu-154M je letvica "trdna", medtem ko je na Tu-154B razdeljena na dva dela. Odklonski kot lamel na Tu-154M je, če Bog da, 22 stopinj, v primerjavi z 18,5 na Tu-154B. Zato so letvice na Tu-154M učinkovitejše.
• Na Tu-154M so lopute dvorežne, na Tu-154B trirežne, kar je bilo tudi narejeno zaradi učinkovitosti. Toda hkrati je prišlo do izgube tako izjemne lastnosti, kot je "učinek vpliva zemeljske površine", drugače "zračna blazina", zato je pristanek na Tu-154M nekoliko zapleten.
• Na Tu-154M je bil za pristajanje uveden položaj zakrilc 36 stopinj, vendar so pametnjakoviči omejili uporabo tega položaja na letališčih z omejitvami hrupa.

• Največja razlika so motorji. Tu-154M je opremljen s tremi motorji D-30KU-154, ki imajo s skoraj enakim potiskom prednost v gorivu in višinskih lastnostih pred NK-8-2U, nameščenim na Tu-154B.
• Šasija. Tu-154M ima električno prezračevanje za kolesne zavore, pa tudi blažilnike za sprednje pare koles glavnega podvozja (skrajni Tu-154B ima tudi takšne spremembe, na primer zloglasni 85556).
• Tu-154M ima stranske luči na krilih, Tu-154B pa ne.
• Obstajajo razlike v klimatski napravi.

Vse te vizualne spremembe so privedle do dejstva, da je prazno letalo Tu-154M v povprečju 2 toni težje od Tu-154B. Je pa tudi bolj ekonomičen za povprečno 1 tono na uro. Glede ravni hrupa ima tudi emka najboljše lastnosti. Vendar pa bolj kadi :) Motorji D-30KU so bolj muhasti kot NK-8-2U.

Včasih napačno pravijo, da ima Tu-154B APU TA-6A, 154M pa TA-12 - to ni res. Močnejši APU TA-12 je bil nameščen le na nekaterih vozilih za Kitajce Ljudska republika, ostali Tu-154M pa imajo še vedno isti APU TA-6A, vendar ni nameščen kot na B (nad srednjim motorjem), ampak pred srednjim motorjem čez trup, dovod zraka je narejen pod in izpušna loputa se nahaja nad stebrom desnega motorja in do njega vodi precej dolga izpušna cev.

Lastnosti letenja

Sprejemljive mase M B

1. Vzlet 100 t (102.104) 98 t (100.102)
2. Pristanek 80 t 78 (80 t)

Zračna hitrost

1. nadmorske višine 0-7000 600 km/h
2. nadmorske višine 7000 in več 575 km/h, M=0,86 575 km/h, M=0,88
3. Hitrosti letenja z --/-- 525 km/h delujočim APU

Električna in instrumentacijska oprema

1. Na Tu-154M je 27-voltni enosmerni sistem razdeljen na levo in desno omrežje za izboljšanje preživetja
2. Sistem Kurs-MP-70 je nameščen v nasprotju s Kurs-MP-2 na B, kot tudi daljinomeri SD-70 z indikatorji praznjenja plina (na B - SD-67 z indikatorji bobna)
3. Na M je nameščen RMI namesto IKU (čeprav mi je bolj všeč IKU)
4. Na Tu-154M sprva ni bilo prostora za navigatorja, zato so v prvem emkiju lokatorske konzole Groza-1M (namesto Groza-154) nameščene na levi in ​​desni pilotski konzoli.
5. Na B imata samo PKP in PNP vgrajeno osvetlitev na 6,3 V, ostale naprave so osvetljene z zunanjimi 27 V žarnicami, ki se nahajajo nad napravami, na M so vse naprave nameščene z vgrajeno osvetlitvijo
6. Konzola inženirja leta na Tu-154M je doživela pomembne spremembe
7. Oprema za kisik na Tu-154M je naprednejša kot na Tu-154B (obstajajo na primer kisikove maske za potnike)

Pilotiranje

1. Vzlet in vzpon. Kljub enakemu potisku v vzletnem načinu Tu-154M vzleti bolj strmo (na Tu-154B je treba po vzletu nastaviti naklon, običajno 8-10 stopinj, da ne pospešimo pretirano in ne presežemo omejitev), na M - 13-17 stopinj.
2. Navpične hitrosti v vzponu bodo višje za M, še posebej pri visoke nadmorske višine. Ne bi pa rekel, kaj je bolj pomembno. Pri 1-2 m/s.
3. Pri vodoravnem letu na ravni leta so načini na Tu-154M v povprečju za 1-2 odstotka nižji kot na Tu-154B.
4. Zavrni. Ker je potisk v načinu MG posebej višji za M kot za Tu-154B, so zato navpične hitrosti za M 1,5-2 krat manjše kot za Tu-154B. Na primer, pri navedeni hitrosti 550 km/h v povprečju znašajo 8 metrov na sekundo, pri Tu-154B pa 15. To je treba upoštevati.
5. Pri pristajanju so načini delovanja motorjev na M višji kot na B (kar pomeni letenje na "čistem krilu"). Na primer, pri višini kroga pri hitrosti 400 na Tu-154M je zahtevani način 76%, medtem ko se lahko v obratu poveča na 80-82%, na Tu-154B - 72-74%.
6. Kljub temu, da letalski priročnik M in B dajeta enake podatke o zaviranju letala v zraku brez uporabe spojlerjev v načinu MG v GP (Od hitrosti 600 do 500 je potrebnih 6 km, od 500 do 400 5 km). ), v resnici so razdalje M-krat dvakrat večje. Pustimo to na vesti snovalcev. Kako je lahko enako, če Tu-154M enakomerno "drvi" pri instrumentalni hitrosti 430 km/h z navpičnico 4-5 m/s, medtem ko se Tu-154B pri takšni navpičnici upočasni?
7. Motorji D-30-KU imajo slabši odziv plina kot NK-8-2U. Zato se težave začnejo na drsni poti. Še posebej pri strižnem vetru. Na Tu-154B je dovolj, da spremenite način znotraj 1-2%, da prilagodite profil in hitrost spuščanja; na Tu-154M morate delovati v okviru 2-4% ali celo dodati več. Zato imajo piloti občutek, da je letalo z iztegnjenimi zakrilci manj sposobno leteti kot Tu-154B. In grajajo oblikovalce, kaj si zaslužijo za lopute z dvema režama. Pravzaprav je problem v motorju. Rešitev je ohraniti povečano hitrost na drsni poti, ne nižjo od 270-280 km / h z zavihki 45. Potem striženje vetra ne bo grozno, sicer so bili primeri, ko je bilo treba povečati način za vzlet da ne bi pristali pred stezo – pri tem pa ohranili izračunane hitrosti
8. Kot rečeno, je učinek tal na M manjši, zato je med izravnavo včasih treba povečati način za 4-5%, nato pa ga nastaviti na MG. Še enkrat, če pri približevanju ne vzdržujete 270-280 km/h.

To so verjetno vse glavne razlike med M in B. Po mojem mnenju sta to dve lepi letali. Tu-154B s t.z. Bolj mi je všeč pilotiranje, glede na zmogljivosti mi je bolj všeč Tu-154M.

Odlomek iz dokumentarne zgodbe.
Mislim, da je ustrezen in številne tehnične lastnosti so precej dobro opisane. dostopen jezik. Če kaj ni jasno, vprašajte.

– Način vzleta, držite plin!
Žarometi in ura vključeni. Čas je minil.
– Hitrost narašča!
– Vzletni način, parametri so normalni, krmiljenje plina!
Spoji betonskih plošč so šklepetali, hitreje, hitreje ...
- Sto šestdeset! Sto osemdeset! Dvesto! Dvesto dvajset! Dvesto štirideset! Meja!
- Nadaljujemo z vzletom!
- Dvesto šestdeset! Dvesto sedemdeset! Plezaj!
Volan proti sebi, pogled na indikator položaja. Avto energično dvigne nos in se tesno uleže proti toku. Tišina pod tlemi. Le kolovrati sprednje noge topo ropotajo.
- Varno! Deset metrov!
- Odstranite podvozje!
- Petdeset metrov!
- Ugasnite luči, pospravite jih!
- Podvozje se umika - sliši se ropot in trkanje ključavnic. - Podvozje umaknjeno!
- Žarometi so ugasnjeni! Višina sto dvajset, hitrost tristo trideset!
- Lopute petnajst!
- Vzamem petnajst!
- Lopute nič!
– Zakrilca so umaknjena sinhrono, stabilizator pravilno zamaknjen, lamele umaknjene! Mehanizacija odstranjena!
– Nominalni način!
- Krog je postavljen! Obrni se na tečaj 323! Indikatorji odnosa so enaki!
– Krasnojarsk-krog, 85417, vzletišče, desno, Mikhailovka.
Let se je začel.
Vse to je trajalo minuto in pol. In to je vse, kar bi slišal opazovalec v pilotski kabini.
Ampak to je tisto, kar čutim in počnem v tem trenutku - kapitan, ki pilotira letalo.
Med gladkim popuščanjem zavor opazujem, kako letalo ohranja smer. Običajno bočni veter začne obračati letalo, jaz pa odbijem nasprotni pedal in držim avto, da se ne bi obrnil v veter. Pilot se ves čas trudi obdržati os piste, figurativno rečeno, med nogami. Če avto zavija proti vetru tako, da odklon pedala ni dovolj, lahko rahlo pritisnete na zavorni pedal. Ampak običajno je od hitrosti 160 krmilo že učinkovito, zato se škornji umaknejo z zavornih stopalk in pete spustijo na tla, v položaju leta.
V tem času motorji dosežejo način vzleta in letalski inženir sporoči, da je z motorji vse v redu in zadržuje krmilne ročice motorja pred spontanim premikanjem nazaj. Zgodilo se je, da so se oddaljili od tresljajev in pospeškov; Zdaj to spremljajo.
Z naraščanjem hitrosti, ki jo navigator glasno šteje, postajajo gibi stopalk vedno manjši. Pogled v daljno obzorje: tako lažje ohranjate smer med vzletnim zaletom.
Bočni veter zahteva, da letalo močno vzleti, da ga ne bi slučajno zaneslo bočno in s stransko obremenitvijo večkrat udarilo ob beton.
Meja. To je ocenjena hitrost, ki določa Zadnja priložnost ustavite znotraj voznega pasu v primeru okvare motorja. Toda vsi naši motorji delujejo normalno, tako da nadaljujemo z vzletom.
Plezati. Volan energično prevzame, nos pa dvigne toliko, da dvižna sila, povečana s spremembo vpadnega kota, avto potegne navzgor.
Običajno počakam malo, samo še eno sekundo, da prevzamem avto v garanciji. Ker tukaj čaka več možnih težav.
Letalo je morda preobremenjeno – v skladišču so naredili napako in naložili malo več tovora. V tem primeru dodatna sekunda pomeni nekaj dodatnih kilometrov na uro, dodaten dvig.
Lahko pa je tovor tako slabo nameščen v prtljažnikih, da bo večina spredaj – tako imenovano čelno centriranje. Težek nos je težje dvigniti. Dodatna hitrost pomeni večjo učinkovitost dvigala.
Toda dvigovanje pri visoki hitrosti je nevarno za kolesa: centrifugalne sile, ki se vrtijo prehitro, lahko strgajo pnevmatike. Zato morate pogledati na indikator hitrosti in ne odložiti dviga.
In še ena nevarnost preži na neprevidno posadko. Če ste pred vzletom pozabili spustiti zakrilca. Zavihki znatno zmanjšajo vzletno vožnjo, kar vam omogoča, da avtomobil ločite od betona pri nižji hitrosti kot s "čistim" krilom. In če so jih pozabili sprostiti, se avtomobil ne bo snel s hitrostjo, izračunano za razširjene lopute: ne bo imel dovolj dvižne sile. Moramo še pospešiti, da dosežemo izračunano vzletno hitrost za "čisto" krilo, vendar se steza konča ...
Bile so katastrofe. Potem ko je pilot močno potegnil volan proti sebi in ni čakal na odmik, je pilot še naprej vlekel volan, kot pravimo, "do popka", kar je za avto ustvarilo napadalni kot, ki je bil bistveno večji od dovoljenega. Pod tem kotom, čeprav je letalo za kratek čas razvilo vzgonsko silo, ki je bila enaka njegovi teži, ni moglo leteti in je obstalo. To se imenuje "spodkopavanje".
Na letala so začeli nameščati alarme, ki so opozarjali, da se krilna mehanizacija ne spusti v vzletni položaj. Ampak izkušen pilot pred vzletom obvezno poglejte indikator in se prepričajte, da so lopute iztegnjene, kar pomeni, da lahko na ukaz "dvigni" varno primete volan in avto se dvigne.
Odšli so. Podivjana moč motorjev ponese letalo navzgor in pospeši do varne hitrosti. Varno - najmanjša hitrost, pri kateri so krmila dovolj učinkovita za nadzor avtomobila, če en motor nenadoma odpove; pri tej hitrosti se morate hitro oddaljiti od tal. prej večja hitrost pod določenimi pogoji (vročina, vzletišče na visoki nadmorski višini) lahko avto z okvarjenim motorjem preprosto ne pospeši - ne bo dovolj moči.
Ko pa vsi motorji delujejo, je moči dovolj, hitrost pa tako hitro naraste, da je treba le slediti. Takoj ko se avtomobil sname, se podvozje umakne na višino najmanj 5 metrov. Takoj, na višini 50 metrov, se odstranijo izpušni žarometi: pri hitrosti nad 340 jih lahko poškoduje tok.
Medtem ko potekajo vse te manipulacije, popravim kot nagiba z indikatorjem položaja, spremljam hitrost in variometer in s kotičkom očesa opazim, da rdeče opozorilne lučke podvozja ugasnejo.
In hitrost se poveča, povečati morate kot naklona, ​​dvigniti nos; Variometer kaže vzpon 15 metrov na sekundo ... škoda. Primerna je nadmorska višina 120 metrov - začetek umika zakrilc. To delovanje spremlja padec vzgona, povečanje hitrosti pa je treba upravljati tako, da se ta padec kompenzira. Poleg tega morate zategniti tudi volan, da se izognete pogrezanju, vendar ne izgubite hitrosti med drugo stopnjo umika loput - od 15 stopinj do nič. V času čiščenja morate avto pospešiti do varne hitrosti s "čistim" krilom - 400 kilometrov na uro. In vse to traja približno petnajst sekund.
Vsi ti premiki volana naprej in nazaj ukrivljajo pot leta in obremenjujejo želodec potnikov. Vse moramo narediti samozavestno, pravočasno in gladko.
Mehanizacija je bila odstranjena, vendar še vedno utripa prikaz umika lamel; Ne smete preseči omejitve hitrosti za jakost lamel - 450, dokler displej ne ugasne.
Čas je, da odstranimo napetost iz motorjev in jih nastavimo na nežen, nominalni način. Pri paru se bomo povzpeli vse do nivoja letenja.

Danes med 5. in 40. uro po moskovskem času je strmoglavilo letalo ruskega obrambnega ministrstva Tu-154. Zgodila se je tragedija zračni prostor blizu Sočija. Letalo je bilo namenjeno iz moskovske regije z dolivanjem goriva v Soči, v Sirijo. Na letu je bilo 93 ljudi. Vključno z novinarji zveznih kanalov, skupino ansambla Aleksandrov, ekipo in slavno filantropko in zdravnico Elizaveto Glinko.

Se je že začelo in je trenutno v teku iskalna akcija, se je začela preiskava vzrokov katastrofe. Začetne različice trenutno: slaba kakovost goriva, okvara, vremenske razmere, jata ptic ali napaka pilota. Različica terorističnega napada se preverja, vendar zaradi posebnega nadzora nad vojaškimi letali ni prednostna.

Vir v preiskovalni skupini je zlasti dejal, da "letalo Tu-154 pri vzletu z letališča v Sočiju najverjetneje ni moglo doseči predpisanih stopenj vrtljajev motorja, zaradi česar je padlo z nizke višine v Črno morje. Polnjenje letala z nizkokakovostnim gorivom velja za prednostno različico vzrokov okvare motorja.«

Potek iskanja osebno nadzoruje minister za obrambo Sergej Šojgu. Preiskavo izvaja Centralni urad preiskovalnega odbora Rusije. Tu-154 je letel v Sirijo, kjer naj bi imela skupina ansambla Aleksandrov praznični novoletni koncert. Elizaveta Glinka je letela s tovorom zdravil za žrtve vojne v Latakiji, kjer naj bi letalo pristalo.

Predsednik države Vladimir Putin je svojcem in prijateljem žrtev izrazil sožalje. Vodja države je tudi naročil premierju Dmitriju Medvedjevu, da ustanovi posebno komisijo za preiskavo nesreče, vodji ministrstva za promet pa vodenje. Hkrati je trenutno različica terorističnega napada "praktično izključena".

"Če analiziramo podatke, da je do nesreče Tu-154 prišlo 3 minute po vzletu in je potniško letalo strmoglavilo v morje 1,5 km od obale, lahko domnevamo, da je letalo med vzpenjanjem zašlo v vzpon in padlo v vrtinec," je dejal Life. letalski strokovnjak Sergej Krutousov.

»Med vzpenjanjem se je Tu-154 znašel na meji dveh okolij vode in kopnega, kar bi lahko privedlo do tega, da bi se vozilo ujelo v vzpon in pri takšnem vpadnem kotu je letalo preprosto padlo na desno. ali levo krilo in je zašlo v vrtinec in strmoglavilo v vodo,« je pojasnil.

"Pred kratkim sem letel na tej deski - zelo dobro letalo, vse je novo in v letu sem se pokazal samo s najboljša stran. Tam so se počutili varne. No, posadka je zagotovo najbolj profesionalna,« navaja MK dopisnik enega od ruskih televizijskih kanalov.

"Predhodno je posadka med vzponom naletela na kritično tehnično okvaro, ki je povzročila katastrofo," je dejal. Vir Interfaxa v službi za nujno pomoč.

Kot je navedeno Vir Pravda.ru v operativnem štabu»Zaenkrat je stanje po preliminarnih podatkih naslednje. Pilot in posadka, pri Tu-154 pa večja, so bili profesionalni, letalskih nesreč niso imeli – vsi so skoraj prepričani, da ni šlo za človeški dejavnik. Poklicni kapitan in navigator sta sodelovala pri pristanku padajočega Tu-154.

Tudi to ni teroristični napad, z verjetnostjo, ki je blizu ena - letalo je vzdrževano in nadzorovano v posebni coni, nadzor na letališču v Sočiju je poostren že od olimpijskih iger. Vreme, recimo, ne najboljši, včeraj je bil Simferopol zaprt zaradi vremena in Soči je bil rezerva, a so vseeno leteli. Razen seveda, če ladja ni ujeta v nenaden tornado, ki je nastal po naključju. Ali pa v jato ptic, ki ob vzletu, v trenutku polnega odriva, "utišajo" vse motorje hkrati - v bližini je ornitopark.

Najverjetneje tehnična okvara in tako trenutna in kritična, kot je preklop stabilizatorja na potop v Rostovu, da posadka ni imela časa, da bi jo odpravila ali prijavila. Ker tudi okvara dveh motorjev na Tu-154 ne ubije, posadka bi tako ali drugače pristala na vodi.

In neumno je, ko govorijo o starem letalu, o tem, da "je že prepovedano." Niso ga prepovedali, ampak so ga komercialne letalske družbe umaknile iz uporabe, ker porabi veliko goriva, presega standarde hrupa, njegovo notranje okolje pa se res ne more primerjati z Boeingom ali Airbusom. Letalo nima "starosti", ima plovnost - ali je primerno za letenje ali ne. V ZDA obstajajo letala "douglas" iz 50. in 60. let prejšnjega stoletja.

Povedal bom več, "črne skrinjice" - parametrični snemalniki so že locirani, dvignili jih bodo strokovnjaki z batiskafi. Vsi ostanki in trupla bodo seveda tudi dvignjeni - 70 metrov je zdaj dostopna globina."

Kar se je zgodilo, je nedvomno tragedija. Razloge bomo še ugotavljali, saj je preiskava v resnici pod najstrožjim nadzorom. visoka stopnja. Dodatne informacije Zagotovili bodo tudi dešifriranje črnih skrinjic. Zdaj so že začeli dvigovati trupla mrtvih. Po poročanju TASS so do poldneva odkrili in našli štiri trupla.

Ustanovljen in deluje v Sočiju operativni štab sprejeti svojce pokojnih potnikov na letalu. Na letališču v Sočiju dežurajo psihološke in psihiatrične ekipe. Mestni župan je imel nujno sejo komisije za izredne razmere.

"Dopisnik Kommersanta v Krasnodarska regija poroča, da lokalni prebivalci v času katastrofe niso videli bliska ali slišali eksplozije,« ugotavlja tisk.

tudi viri spletno mesto FSB Rusije pojasnil, zakaj se preverjajo vsi, ki so pristopili k liniji, jo servisirali in bili vključeni v tehnično usposabljanje. "Različica terorističnega napada ni prioriteta, vendar jo je treba tudi dodelati. Da, FSB preverja vse, ki so bili v stiku s pokojnim letalom, pregledujejo se zapisi, opravljajo se razgovori - da se različica izključi. , in ne zato, ker se "tajno preiskuje".

Viri Pravda.ru v oddelku FSB za Južni zvezno okrožje je pojasnil, zakaj posebna služba izvaja preverjanja "terorističnega napada" v zvezi z letalom Tu-154, ki je strmoglavilo v Sočiju.

»Teroristični napad, tako kot trk z jato ptic, okvara [na opremi] ali napaka pilota, je ena od različic, ki se obravnavajo po letalskih nesrečah. To ne pomeni, da je sumljiva, ampak morajo vse različice biti obdelani, vključno z najbolj nerealnimi - na primer, preverjeno je bilo tudi, ali je prišlo do izstrelitev brezpilotnih letal, kakršnih koli raket ali letov majhnih letal na letu Tu-154. Da, res, zdaj se pregledujejo nadzorne kamere v Čkalovskem, od koder je let vzletel, v Adlerju potekajo posnetki pristanka, vzdrževanja in polnjenja letala, potekajo razgovori z ljudmi, ki so imeli stik z letalom, pregledi evidenc s carine in Inšpekcije SAB so običajna praksa.«

tudi visoki častniki ruske FSB v prestolnici potrdili besede regionalnih kolegov. Dodali so tudi, da različico terorističnega napada na letalo, ki je vzletelo z vojaškega letališča in je bilo v "posebni nadzorni coni" v Sočiju, obravnavajo kot "enakovredno kot to, da ga je zajel vzgonski tok jata ptic, kritična okvara tehničnega dela ali "odpoved pri vzletu" .

»To, kar pišejo na socialnih omrežjih, kot pravite, o razpršenosti razbitin bodisi 1,5 ali 8 kilometrov kot domnevni znak terorističnega napada, je nepoznavanje materialnega dela, ko letalo vstopi v trden medij - vodo - pri nenormalnem kota, je uničen tako, da se ostanki lahko razpršijo na velike razdalje,« so pojasnili pri FSB.

"Poleg tega glede na objektivna sredstva nadzora in pričevanja očividcev, ki so bili intervjuvani [v Sočiju], ni bilo nobenega poka, nobenega bliska ali nobene eksplozije," so dodali policisti. Ob tem so obveščevalci poročali, da je "piko na i" mogoče narediti le z dekodiranjem parametričnih snemalnikov - "črnih skrinjic", ki so po poročanju medijev že "posneti s signali radijskih svetilnikov" in bodo dvignjeni. ”

Znano je tudi, da bi lahko v letalski nesreči umrl legendarni ruski pevec Iosif Kobzon, ki je dejal: »14. je rekel, da imam zdravstveno vizo in da moram leteti na zdravljenje, še posebej, ker sem enkrat obiskal Sirijo z njimi in Khalilovom. Zato sem rekel: naslednjič, kako se bo obrnilo.«

Poleg tega vodja Sveta za človekove pravice Mihail Fedotov in ruska varuhinja človekovih pravic Tatjana Moskalkova nista letela na strmoglavljenem Tu-154. "Vodja Sveta za človekove pravice Mihail Fedotov je v oddaji Dozhd dejal, da je želel leteti v Sirijo z istim letom. Poleg tega bi lahko bila na krovu tudi komisarka za človekove pravice Tatjana Moskalkova , niti jaz, to so dovolili in to so dovolili samo Lizi,« je rekel Fedotov.

LETALSKI OPERATIVNI PRIROČNIK

MOSKVA 1999

1. UVOD

Srednje razdaljno potniško letalo Tu-154M je zasnovano za letenje na progah dolžine od 500 do 3900 km s komercialno obremenitvijo do 18 ton pri potovalni hitrosti 850-900 km/h. Letalo Tu-154M je konzolno enokrilno letalo v celoti kovinske konstrukcije z nizko zamaknjenim krilom, zavihanim repom v obliki črke T in trikolesnim podvozjem.

Elektrarno sestavljajo trije dvokrožni turboventilatorski motorji D 30 KU-154 z vzletno silo 10.500 kgf, nameščeni v zadnjem delu trupa. Stranski motorji so opremljeni z vzvratno napravo.

Letalo Tu-154M je opremljeno z zmogljivo mehanizacijo kril, vključno z dvodelnimi zložljivimi zavihki, letvicami in tridelnimi spojlerji (zunanji deli so spojlerji krilc, srednji so zračne zavore na vseh stopnjah leta, notranji deli se uporabljajo na tleh za zmanjšanje kilometrine in prekinjeni vzleti). Upravljanje zakrilc, lamel in nastavljivega stabilizatorja kombinirano z ročajem za upravljanje zakrilc. Avtomatski nadzorni sistem na vozilu

ABSU-154-2 zagotavlja varno delovanje podnevi in ​​ponoči v minimalnih vremenskih razmerah po kategoriji ICAO III-A.

Letalo Tu-154M se lahko uporablja v vročem podnebju na letališčih z barometrično višino do 2500 m.

2. LETNO - TEHNIČNE KARAKTERISTIKE

2.1 Geometrijski podatki

razpon kril, m 37,55

dolžina letala, m 48,0

višina letala v parkiranem stanju, m 11,4

največji premer trupa, M 3,8

zamah krila vzdolž linije 1/4 tetive, stopinj 35

površina krila, m2 202

površina vodoravnega repa, m2 42

2.2 Podatki o delovanju

število potnikov, ljudi 152-176

posadka, ljudje 4

2.3 Podatki o letu

praktični strop, m

servisni strop, m

največji doseg leta, km 3900*

potovalna hitrost, km/h 950

zahtevana dolžina vzletno-pristajalne steze, m 2300

*z največjo nosilnostjo in rezervo goriva

3 OMEJITVE

3.1 Omejitve teže

Največja teža, Tf

Taksiranje………………………………………………………102

Vzlet………………………………………………………….100

Pristanek……………………………………………………….80

3.2 Omejitve največjih hitrosti

Največja navedena hitrost, km/h……………………….650

Največje število M…………………………………………..0,86

Največje hitrosti, km/h, pri:

taksiranje………………………………………………………………30

sprostitev žarometov………………………………………………………....340

sprostitev šasije…………………………………………………….400

Opomba: v nujnih primerih je dovoljeno zmanjšanje

sprostitev podvozja pri kateri koli hitrosti in višini

NI NAKNADNEGA ČIŠČENJA

zavihki, odklonjeni za kot, deg

15…………………………...420

28………….………………..360

36…………………………...330

45………………………… 300

3.3 Hitrosti zastoja, km/h

Lopute podvozja 98 % goriva 50 % goriva

odstranjeno odstranjeno

sproščeno odstranjeno

izdano 15*

izdano 28*

izdano 36*

izdano 45*

3.4 Omejitve vpadnega kota

Največji operativni vpadni kot po AUASP, deg 12

4.1 Vzlet v normalnih pogojih

Po taksiranju do vzletno-pristajalne steze morate zaslužiti 30-50 m v smeri vzleta, da zagotovite, da je letalo pravilno poravnano vzdolž osi vzletno-pristajalne steze in nevtralno.

položaj koles prednjega podvozja in parkirajte letalo

zavora Po zaključku razdelka »Na izvršnem začetku« zemljevida

Ročice za plin se premaknejo v položaj "Vzletni način" (F4). Potem ko se prepričate, da

Vsi motorji delujejo sinhrono, sprostite letalo z zavor. V delu

med vzletnim zaletom se odstopanja od osi steze izravnavajo s pedali Z OBVEZNO fiksacijo

nevtralni položaj.

Pri hitrosti VR, z gladkim energičnim prevzemom krmila letala

ločiti od vzletno-pristajalne steze in prenesti na vzpenjanje s hkratnim pospeševanjem

do V2. Pri višini več kot 5 m in pozitivni navpični hitrosti se podvozje umakne. Na višini 120 m s hitrostjo najmanj 290 km/h začnejo

umik zakrilc tako, da je do zaključka uvleka hitrost vsaj 340 - 370 km/h za vzletno težo 75 - 100 Tf.

Na prehodni višini (900 – 1200 m) je potrebno ponastaviti tlak v rezervoarju.

metrični višinomer na vrednost CA 1013 mB (V).

4.2 Okvara motorja pri vzletu

Če se odkrije okvara motorja, preden se doseže V1, se sprejme odločitev za

prekinitev vzleta. Motorji se preklopijo v način mirovanja (F1), nato morate vklopiti vzvratno prestavo (F2), sprostiti spojlerje (/) in vključiti kolesne zavore (.). Po potrebi uporabite vzvratno vožnjo do konca

postanki letala.

Če je okvara motorja zaznana pri hitrosti, večji od V1, se vzlet lahko nadaljuje. Tehnika podaljšanega vzleta se ne razlikuje veliko od običajne. Težnja letala, da se obrne proti okvarjenemu motorju

nasprotujejo pedali in krilca. Vzletni zalet se poveča za 20 - 40 %.

5 PLEZAJ

Vzpenjanje se izvaja s konstantno indicirano hitrostjo 5 km/h do nadmorske višine 9450 m in M ​​= 0,8 zgoraj pri načinih motorja od 80 % do

nominalno (100%). Pri povečanju načina nad nominalno (samodejno

potisk vklopljen) ali prikazana hitrost pade pod 525 km/h, je treba navpično hitrost zmanjšati.

Vzpenjanje z enim okvarjenim motorjem se izvaja s konstantno indicirano hitrostjo 475 km/h na 8.000 m in M ​​= 0,63 zgoraj. Praktična zgornja meja za odpoved enega motorja je v razponu 8.600 – 9.600 m.

Letalo Tu-154M, ki je pridobivalo višino od 1.500 m pri konstantni indicirani hitrosti 530 km/h, s povprečno navpično hitrostjo 11 m/s,

v 15 minutah premaga vodoravno razdaljo 196 km (106 NM).

6 KRIŽARJANJE

Višina plovbe je določena s shemo ločevanja:

Potek, stopinje Višina, m Potek, stopinje Višina, m

Potovalna hitrost (Machovo število) za način MD (največji doseg)

Višina leta manj kot 50 % goriva več kot 50 % goriva

11 600 0,82 0,83

11 100 0,82 0,83

10 600 0,81 0,82

10 100 0,81 0,82

Če en motor odpove zaradi znižanja zgornje meje letenja, se morate spustiti na višino leta 9 m. Na tej višini se lahko let nadaljuje tako do namembnega kot do nadomestnega (ali odhodnega) letališča. Upoštevati je treba, da se bo urna poraba goriva pri letenju z dvema motorjema povečala za 20 - 25%.

Nadaljnje zmanjševanje višine leta je neustrezno, saj bo znatno povečanje urne porabe goriva omejilo razpoložljivi doseg leta.

hitrost M=0,8 do nadmorske višine in konstantna instrumentalna hitrost

500 km/h spodaj. Čas spusta z višine do 2000 m mora biti najmanj 16 minut. V tem času letalo preleti razdaljo 190 - 240 km.

Od višine leta 3000 m do višine leta pristajalnega letališča navedena hitrost ne sme presegati 500 km/h, navpična hitrost pa ne sme presegati 15 m/s.

Letalo Tu-154M, ki se spušča z višin do 2400 m pri konstantni indicirani hitrosti 500 km/h s povprečno navpično hitrostjo 9 m/s na

V 16 minutah premaga vodoravno razdaljo 198 km (107 NM).

8. NUJNO ZMANJŠANJE

Če je potreben zasilni spust, morate hitro preklopiti motorje v prosti tek, spustiti podvozje in spojlerje ter se spuščati s hitrostjo največ:

višji M=0,86

od 7 000m 575 km/h

pod 7.000 m 600 km/h

Navpična hitrost med spuščanjem v sili se ohranja v mejah

60 – 70 m/s. Pri vseh pogojih navedena hitrost ne sme preseči

650 km/h ali M število = 0,88. Čas spuščanja z ravni letenja na višino

4000 m ne presega 3 minut. Da bi vzdržali preobremenitev med okrevanjem po zasilnem spustu v sprejemljivih mejah, izguba višine med fazo okrevanja ne sme biti manjša od 300–400 m.

9. PRILET IN PRISTANEK

Na stopnji prehoda se vzpostavi tlak pristajalnega letališča.

Šasije se proizvajajo pri hitrostih 390-380 km/h:

Pri približevanju po pravokotni poti (vzdolž "škatle") - na DPRM

Pri pristopu iz tretjega zavoja - 2 – 4 km od začetka tretjega zavoja

Pri približevanju z ravne črte - 6 - 8 km od vstopne točke drsne poti (TVG).

Po izhodu iz tretjega zavoja pri hitrosti 360 km/h se zakrilca razširijo na 28*, tako da do začetka četrtega zavoja (pri približevanju z ravne črte 4 km pred TVG) hitrost ne preseže 300 km. /h

Po izhodu iz četrtega zavoja pri hitrosti 290 km/h se sprostijo

lopute na 45*(36*) in hitrost se zmanjša na 260 - 270 km/h. V tem

hitrosti, se let nadaljuje po drsni poti, dokler ne preleti konca vzletno-pristajalne steze.

Če letalo v času prehoda TVG nima konfiguracije za pristajanje,

pristop je treba takoj USTAVITI.

Na višini odločitve (60 m ali let BPRM) je treba avtomatski plin izklopiti in sprejeti končno odločitev o nadaljevanju ali prekinitvi prileta.

Če do trenutka, ko zrakoplov doseže ciljni položaj, ni dosegel uveljavljene trajektorije v višini in poti leta

Ali navpična hitrost presega 6 m/s

Ali pa položaj letala v prostoru glede na stezo ne zagotavlja varnega pristanka

Ali vizualni stik z orientacijskimi točkami ni vzpostavljen (prag vzletno-pristajalne steze, luči pristajalne cone itd.)

VKRCAVANJE JE PREPOVEDANO!

Prelet konca vzletno-pristajalne steze se zgodi na višini 10-15 m. Na višini 7-10 m se motorji preklopijo v način nizkega plina in letalo se pripelje do pristajalnega vpadnega kota z gladkim prevzemom krmilnega kolesa. . V tem primeru se bosta vzdolžna in navpična hitrost zmanjšali in prišlo bo do pristanka. V primeru ločitve letala od vzletno-pristajalne steze je pritiskanje nosne opreme s potiskanjem volana stran od sebe STROGO PREPOVEDANO, saj vodi do postopnega upogibanja in lomljenja nosne podvozja. Treba je določiti pristajalni vpadni kot. Ko se hitrost zmanjša, bo pristanek spet mehak.

Po pristanku morate vklopiti vzvratno vožnjo in sprostiti spojlerje, pri hitrosti 220–230 km/h pa zategniti kolesne zavore. Vzvratno vožnjo je treba izključiti pri hitrosti vsaj 110-120 km/h.

Ko se letalo odmakne od osi vzletno-pristajalne steze, je treba takoj izklopiti reverz, pripeljati letalo v linijo gibanja vzporedno z osjo steze in po potrebi ponovno vključiti reverz.

Pristanek z enim okvarjenim motorjem se izvede na enak način, z zavihki, razširjenimi na 36 *, hitrost leta vzdolž drsne poti mora biti

povečati za 15-20 km/h. Po potrebi se lahko uporabi vzvratna vožnja, dokler se letalo popolnoma ne ustavi. Če motor št. 1 ali št. 3 odpove, vklop vzvratne prestave povzroči dodaten vrtilni moment, ki ga je treba pravočasno izravnati z odklonom pedalov.

10. Kroženje

Ko se odločite za obhod, morate:

Onemogoči ABSU

Povečajte hitrost motorja do vzleta

Tako, da pomaknete volan proti sebi, povečate nagibni kot na pozitivno

Umaknite lopute na 28*

Po prejemu pozitivnega prirastka navpične hitrosti:

Uvlecite podvozje

Ko letalo pospeši, popolnoma umaknite zakrilca

Ko dosežete višino 400 m, se odločite za drugi prilet ali odhod na nadomestno letališče.

11. URNI STROŠKI IN OBRAČUN GORIVA ZA LET

Gorivo za let se izračuna po formuli:

Gpol = Gvzl + Gnab + Gcr + Gsn + Gpos + GANZ, kjer je

Gpol - dolivanje goriva za let

Gvzl - gorivo, porabljeno za izstrelitev, ogrevanje motorjev, taksiranje, vzlet

Gnab je gorivo, porabljeno med fazo vzpenjanja. Podatki za

preračun 7.400 kg/h

Gcr je gorivo, porabljeno med fazo križarjenja. Podatki za

izračun 3.750 kg/hm) – 2.800 kg/h m).

Gсн - gorivo, porabljeno pri spustu na prehodno raven. Podatki za

preračun 1.200 kg/h.

Gpos - gorivo, porabljeno pri spustu s prehodne stopnje

na višino kroga, izvedba postopka prileta,

pristajanje in taksiranje. Urna poraba goriva na višini kroga (600 m)

pri letenju s hitrostjo 400 km/h 3.400 – 3.750 kg/h. Priporočeno

vrednost Gpos = 1,5 t.

GANZ - gorivo, potrebno za manever neuspelega prileta, ponavlja

prilet, let do nadomestnega letališča, prilet in pristanek. Čas letenja

do nadomestnega letališča se izračuna na podlagi razdalje do njega,

Hitrost, km/h gorivo manj kot 50 % več kot 50 %

V1 Vzletno-pristajalna steza do 2800 m

TABELA PRETVORBE METRIČNEGA SISTEMA IN

AMERIŠKI

metrov v čevlje pomnoženo s 3,281

čevlje v metre pomnoženo z 0,305

km/h na vozle pomnoženo z 0,539

vozlov v km/h pomnoženo z 1,853

kilometrov v navtične milje pomnoženo z 0,539

navtične milje v kilometre, pomnožene z 1,852

m/s do ft/min pomnoženo s 196,8

ft/min do m/s pomnožite z 0,0051

mmHg do palcev Hg pomnožite z 0,0394

palcev Hg do mmHg pomnožite s 25,4

mmHg v mb pomnoženo z 1,333

mb v mm Hg pomnoženo z 0,75

funtov na kg pomnoženo z 0,453

kg v funte pomnoženo z 2,205

litri v galone pomnoženo z 0,264

galone v litre, pomnožene s 3,785

kg v galone pomnoženo z 0,33 *

galone v kg pomnoženo s 3,03 *

* za letalsko gorivo z gostoto 0,792 kg/l

NAČRTOVANJE LETA (Flightplanner)

Največja prostornina rezervoarja za gorivo, ameriški galoni.

Raven križarjenja, noge

Talna hitrost, vozli:

križarjenje 480

pokliči 424

znižanje 400

Navpična hitrost, ft/min:

set 2050

upad 1800

Poraba goriva, galon/uro:

na višini leta 1500

v kompletu 2800

pri padcu 550

Vzletne hitrosti, vozli:

TU-154MFSM

PREVERITE TABELO ZA OBVEZNE PREGLEDE

1. PRED ZAGONOM MOTORJEV

VKLJUČENA PARKIRNA ZAVORA

ANO vključen

GORIVO, ČRPALKA VKLOPLJENA

TRIM nevtralen

PODATKI O VZLETU teža, V1, VR, V2

2. PRED TAKSIJANJEM

ELEKTRIČNI SISTEMI, POTROŠNIKI vključeni

MP COURSE je vklopljen, frekvenca...

IDENTIFIKACIJA omogočena

AIRLINES so bile preverjene, tveganja so bila združena

TKS vključen, dogovorjeno

ABSU je vklopljen, krmilni način

3. NA TAKSIJU

ZAVORE preverjene

Vključeni DE-LEDERJI

EUP je vklopljen, preverjen

4. NA PRELIMINARNEM ZAČETKU

VIŠINAMERI višina nič, tlak ... mB

MEHANIZACIJA KRILA razširjena, zakrilca stopinj

INTERCEPTORS odstranjeni

Volani in krilca preverjeni in prosti

5. NA IZVRŠNEM ZAČETKU

TKS PRIPRAVLJENOST ZA VZLET dogovorjena, smer..., PPD

vklopljen, pripravljen za vzlet

6. V STANDARDNEM SETU

LUČI odstranjene

ŠASIJA povlečena, ventil nevtralen

MEHANIZACIJA KRILA odstranjena

VIŠINOMERJI tlaka 1013 mB set

SISTEM GORIVA avtomatski

7. PREDEN SESTOPIMO Z LETA

PODATKI O PRISTANKANJU teža, hitrost spuščanja

TKS se je strinjal, seveda ...

PRISTAJALNI KURS DO POP je nastavljen na ... stopinj

RADIO VIŠINOMER vklopljen, nastavljena točka 60 metrov

Bilanca GORIVA ... ton

8. PRED TRETJIM OVOKOM

MP COURSE je vklopljen, frekvenca...

ARK 1- … ,2- …

ŠASIJA podaljšana, tri zelene lučke svetijo

VKLOP AVTOMATSKEGA VLEKA

INTERCEPTORS odstranjeni

9. PRED VSTOPOM V STEKLENA ZAJEMKA

MEHANIZACIJA KRILA razširjena, zakrilca 45 (36) stopinj

ŽAROMETJI izpuščeni

krmilo MODE

Piloti morajo razviti navado primerjanja odčitkov indikatorja položaja ob prvem zavoju, ne glede na navigatorjevo poročilo. Nagibanje med zavojem nastavi in ​​nadzoruje pilot; Reagira tudi na neusklajenost indikatorjev položaja – z rokami, v katerih drži volan.

Nastavitev tlaka 760 mm na višinometrih v težke razmere izvaja navigator, in to je največ najboljša možnost ko kapitan pilotira. Izkušeni navigatorji pri nastavitvi 760 prenesejo vrednost tlaka skozi 760, nato pa se vrnejo točno na 760. To je potrebno, da MSRP zanesljivo zabeleži, da je posadka nastavila 760; Bilo je primerov, ko v nerodni situaciji roka ni prinesla številke 760 na delitev za pol milimetra, MSRP ni zabeležil nastavitve tlaka in so bili vloženi zahtevki proti posadki.

Po nastavitvi tlaka in postavitvi letala na izhodno smer je naslednja naloga posadke: koliko časa bomo imeli za izstop?

V prvih sekundah po vzletu ima posadka že predstavo o poravnavi in ​​vzletni teži - ali ustrezata izračunu ali se od njega razlikujeta. Po odstranitvi mehanizacije in pospeševanju hitrosti lahko že dobite predstavo o hitrosti vzpenjanja stroja. In vedeti morate temperaturo na nadmorski višini, da lahko napoveste hitrost vzpenjanja v teh pogojih.

Če je po vseh ocenah dani nivo letenja mogoče doseči ravno prav, je bolje pridobiti višino, hkrati pa vzdrževati hitrost z ročajem »spuščanje-vzpenjanje« avtopilota - to je najboljša možnost, saj vam omogoča ohranjanje navpične hitrosti z minimalne napake. Uporaba načina samohodne puške "Stab.V" v kompletu, zlasti če je središče bližje zadnjemu delu, povzroči nihanje naklona in izgubo povprečne navpične hitrosti; če je hkrati preklopno stikalo vklopljeno za "klepetanje", bo kopičenje sinusoide še večje, ker sistem za sledenje hitrosti postane grob in nima časa, da bi se odzval na manjše spremembe.

Ko se približujete določenemu nivoju leta, ni treba nastavljati navpične hitrosti na 5 m/s 200 metrov stran in se prikradati - to je grdo. Na primer, izračunano navpičnico obdržim do razlike 100 m, nato pa z ročico avtopilota zmanjšam naklon, pri tem pa ne vodi zaostajajoč variometer, temveč hitrost gibanja številk v oknu višinomera. Ta tempo določa spremembo navpične hitrosti. Takoj, ko se številke v oknu začnejo ustavljati, jaz, ne da bi pogledal na variometer, spet rahlo nagnem ročico avtopilota za klicanje. S tako majhnimi gibi ročaja (kolesca) enostavno in samozavestno zagotovite, da se želena številka prikaže in ustavi v oknu; v tem trenutku, ko se prepričam, da ni trenda navzgor ali navzdol, pritisnem gumb "Stabil N". Istočasno akutno odziven sistem za sledenje nadmorske višine nastavi želeno višino z rahlimi trzaji dvigala in takoj, ko igla variometra doseže ničlo, lahko preklopno stikalo obrnete "v klepetanje", s čimer ogrobite sistem - dvigalo se ustavi trzanje.

Če je treba preklopno stikalo izklopiti "na grobo", je potrebno, da se izognete trzanju dvigala, najprej izklopite način stabilizacije nadmorske višine. Praksa je pokazala, da se napaka kopiči tam in vedno v eno smer, zato jo morate odstraniti iz načina "Stab.N" s kolesom samo naprej, stran od sebe, premagajte željo letala, da dvigne nos.

Če je jasno, da na izhodu nimamo časa zavzeti dodeljenega nivoja letenja, ne smemo biti sramežljivi in ​​prosimo dispečerja, da nam omogoči prehod točke v nizu. Ne smete zapravljati kinetične energije za dinamično pospeševanje, nato pa viseti na vročem zraku in čakati, da se hitrost spet poveča.

Bolje je pustiti krmilniku na tleh, da pritisne gumb in se uskladi, če je to mogoče. Vedno se moramo spomniti, kdo dela za koga, in ne smemo biti sramežljivi.

Pri menjavi ešalonov v višje se pogosto pojavi dvom, ali lahko »strgamo skupaj«. Izkušnje so pokazale: če je na 10600 vpadni kot blizu 4°, se lahko z izračunanim številom "M" povzpnete na 11600. Tudi če se med vzponom zunanja temperatura dvigne za 5 stopinj, to ne bo motilo vzpon.

Če se odločite, da boste na konju obšli nevihtno fronto, morate začeti zaposlovati vnaprej, da zagotovite čas za zaposlitev najvišjega sloja. Preostalih nekaj sto višinskih metrov nad vrhovi oblakov je zelo nevarno premagovati v dinamičnem vzponu in pri tem izgubljati hitrost. Nemogoče je vizualno določiti zadosten kot številčnice in obstaja Velika priložnost izgubi hitrost na vrhu oblaka.

Če je treba v najkrajšem času pridobiti največjo višino, lahko uporabite kinetično energijo letala, ki izgubi hitrost pri dinamičnem vzponu. Najboljši rezultat se izkaže, če začneš plezati 500 m pod dano gladino. Na 500 m je ravno dovolj zaloge vztrajnosti z izgubo hitrosti od 550 do 500 km/h. Najbolje je ohraniti navpično hitrost konstantno, približno 15 m/s, in nenehno primerjati stopnjo zmanjševanja hitrosti in naraščanja višine.

Praksa je pokazala, da je najbolj optimalen vzpon pri hitrosti 550 km/h. Če ni dovolj časa za doseganje dane višine v čelnem vetru, nima smisla zmanjševati hitrosti tal z zmanjšanjem navedene hitrosti in vzpenjanjem s hitrostjo 500. Zmanjšanje navpične hitrosti v tem primeru izniči časovno prednost, in na koncu boste izgubili.

Če morate po letenju s hitrostjo 500 km / h pospešiti avto za nadaljnje pospeševanje, potem je treba pospeševanje izvajati strogo v vodoravnem letu. Pospešek z rahlim prirastkom, 2-Zm/sek, ne bo nič rešil, letalo pa pospešuje zelo nerado, sploh na višini.

Da bi med vzpenjanjem prišlo do prehoda iz načina "Stab.V" v način "Stab.M" brez trzanja, določenega v letalskem priročniku, morate s kolescem odstraniti način "Stab.V". (od sebe), nato pa z istim kolescem rahlo pomaknite proti sebi in nato pritisnite gumb “Stab.M”; tj.: bolje je ta sunek narediti bolj nežno z rokami, kot pa ga zaupati grobemu stroju. Včasih je mogoče popolnoma tiho preklopiti iz načina v način in preobremenitev se ne spremeni. Bistvo operacije je odstraniti nakopičeno napako, zaradi katere pravzaprav nastane sunek.

Pri visokih navpičnih hitrostih morate vnaprej prijaviti zasedbo določene vmesne ravni, oddaljene 300 metrov. Če ima krmilnik, kot običajno, zastoj, lahko pridobite nekaj sekund na naslednji način. Treba je ohraniti hitrost ne 550, ampak 540, 300 metrov pred nivojem leta. Medtem ko je dispečer odločen, daje prostor itd., Lahko počasi zmanjšate navpično hitrost, s čimer preprečite, da bi hitrost naprej močno pospeševala. Medtem ko sprednji pospeši do 575, običajno krmilnik končno nastavi nov nivo leta in ni treba odstraniti načina in prestaviti stroja v vodoravni let.

Pri letenju v načinu vzpenjanja v načinu nadzora je glavna težava ohranjanje navedene hitrosti. Za predvidevanje trendov sprememb hitrosti je potrebno Posebna pozornost ohranite konstanten kot nagiba. Posebnost letala je velika dolžina trupa, vsaka sprememba kota nagiba pa ustvarja težnjo razmaknjenih mas, da to spremembo povečajo. In čeprav stabilnostno-obvladljivi sistem pomaga pri pilotiranju, praksa kaže, da uspehe pri ohranjanju hitrosti, ravno pri plezanju, kjer je konstantnost hitrosti osnova za stabilnost pilotiranja, dosegajo tisti piloti, ki znajo vzdrževati naklon na neudobnem indikator odnosa. Nasprotno, tisti piloti, ki preprosto reagirajo na spremembe hitrosti, zanihajo dirkalnik v smeri.

Posebno pozornost je treba nameniti nagibu med ostrim zavojem. Zase si morate postaviti pravilo: najprej glejte igrišče, nato pa hitrost.

Pri manevriranju med vzpenjanjem, tudi pri izogibanju nevihtam, se morate nenehno zavedati, da lahko prikazano hitrost zlahka in neopazno izgubite. Vsekakor pa na visokih stopnjah navedena hitrost ne sme pasti pod 450 km/h z obveznim nadzorom vpadnega kota.

Pri opravljanju letov v pomladno-poletnem obdobju poseben pomen pridobiva temperaturo zunanjega zraka. Poleti pogosto pride do znatnega odstopanja temperature od povprečnih vrednosti navzgor, ta pojav pa postane še posebej izrazit na visokih nadmorskih višinah.