Moskva in Teheran se pogovarjata o možnostih izgradnje prekopa med Kaspijskim jezerom in Perzijskim zalivom, ki bo v celoti potekal čez iransko ozemlje. 700-kilometrska zgradba bi lahko oživila starodavno trgovsko pot »od Varjagov do Perzijcev«. Na kocki so resne spremembe v transportni logistiki v Evraziji in milijarde dolarjev prihodkov za nekatere države ter izgube za druge. Kakšne so podrobnosti tako ambicioznega projekta in možne geopolitične posledice?

Prejšnji teden je iranski veleposlanik Mehdi Sanai med srečanjem s študenti na Univerzi v Sankt Peterburgu poslušalcem povedal, da Moskva in Teheran razpravljata o možnosti izgradnje prekopa med Kaspijskim jezerom in Perzijskim zalivom, ki bo v celoti potekal čez iransko ozemlje. Kasneje se je zdelo, da se je Sanai odrekel svojim besedam, vendar če dobro pomislite, izjava "ne bodo gradili" ni neposredno v nasprotju z besedami "razprava je v teku." Povsem možno je, da strani razmišljata o različnih možnostih, računata koristi in stroške, da bi se projekt vendarle zgodil. Še več, zamisel o Transiranskem prekopu nikakor ni plod domišljije posameznega ministra, ampak o njem Rusija in Iran razpravljata že več kot 100 let.

Ali bomo v prihodnjih letih dočakali začetek gradnje Transiranskega super prekopa? Napovedi in argumenti

Teme velikanskih gradbenih projektov in superprojektov so vedno vzbujale veliko zanimanja. Tudi tokrat so številne ruske internetne strani v začetku leta obudile napol pozabljeno temo o gradnji ladijskega kanala od Kaspijskega jezera preko Irana do Perzijskega zaliva.

Malo zgodovine

Zamisel o izgradnji transiranskega prekopa ima več kot stoletje dolgo zgodovino. Carska Rusija in nato ZSSR sta se večkrat pogajali z Iranom o izgradnji ladijskega kanala od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva.

Projekt je postal še posebej aktualen med drugo svetovno vojno, ko je Turčija, ki je nadzorovala črnomorske ožine, stopila na stran nacistične Nemčije. Z besedami sta obe strani temu projektu pripisovali velik pomen. A vsakokrat jim ni uspelo toliko uskladiti stališč, da bi jih zapisali v uradni dokument.

V 60. letih prejšnjega stoletja je bila celo ustanovljena sovjetsko-iranska komisija za preučevanje tega vprašanja, Sovjetska zveza pa je iranski strani predala osnutek projekta za izgradnjo prekopa. Vendar tega nikoli niso začeli izvajati. Začetek gradnje je preprečila islamska revolucija 1978-1979, ki so ji sledile dolgoletne protiiranske sankcije in gospodarska izolacija države.

Leta 2012 iranski minister za energijo Majid Namjo povedali, da projekt že obstaja, preostane le še, da ga začnemo uresničevati. Obljubil je, da bo gradnja končana leta 2016. Vendar še nismo začeli ...

Ta tema je ponovno oživela, potem ko je turški lovec novembra lani sestrelil ruskega bombnika in so se odnosi med Turčijo in Rusko federacijo znova resno zaostrili.

Bistvo projekta

V mnogih publikacijah je dolžina kanala iz neznanega razloga napačno opredeljena kot 700 km, čeprav je to približna dolžina ravne črte od Kaspijskega jezera do Perzijskega zaliva. Dejansko je Iran obravnaval dva projekta prekopa in s tem dve poti: zahodno in vzhodno.

Zahodni, dolg približno 1000 km, naj bi bil položen vzdolž plovnih poti rek severozahoda (reka Kyzyluzen, ki se izliva v Kaspijsko jezero, naprej proti jugu ob delno plovnem ustju Kerha) in jugozahod države (najgloblja plovna reka Karun, reka Shatt na meji z Irakom -el-Arab). Poleg tega je bilo načrtovano prepotovanje približno 400 km po strugah delno plovnih rek.

Glavna pomanjkljivost te poti je gorski sistem Zagros in Elborz, ki ju je treba premagati na minimalni višini okoli 900 m.

Vzhodna pot naj bi bila položena od jugovzhodne obale Kaspijskega morja do Omanskega zaliva. Njegova dolžina je približno 1500 km. Takšen projekt zagotavlja namakanje kmetijskih zemljišč v osrednji in vzhodni regiji, kjer je v zadnjih desetletjih padlo malo padavin in so pogoste suše. Zagovorniki te poti se sklicujejo na možnost izboljšanja trenutnega stanja, čeprav je treba slano vodo razsoliti, kar stane.

Kaj je kamen spotike?

Ta kanal bi lahko trdil, da je najdaljši sodobni kanal na svetu. Daljši je samo Veliki kitajski kanal - 1.782 km. Gradili pa so ga 2000 let, od 6. stoletja pred našim štetjem do 13. stoletja našega štetja.

Višinska razlika Transiranskega prekopa na zahodni poti je precejšnja: od plus 900 m na osrednji planoti med gorskima sistemoma Zargos in Elborz do minus 28 m nadmorske višine v Kaspijskem morju.

Treba bo zgraditi močna vzpenjajoča in padajoča zaporna stopnišča, ki naj dvignejo vodo iz Perzijskega zaliva in jo spustijo na nivo Kaspijskega jezera. To je ogromna naložba in resen tehnični problem.

Na primer, skupna višinska razlika med volškimi in donskimi zapornicami kanala Volga-Don je približno 130 m, kar je zahtevalo gradnjo 13 zapornic - to je v povprečju ena zapora na razliko 10 m uporabite visoke zapornice z globino 20 m za transiranski kanal, potem jih boste potrebovali vsaj 90, kot pravijo, z vsemi posledicami ...

Vrata kanala Volga-Don

Drug pomemben vidik je konstrukcijska globina kanala. Za zagotovitev prehoda vsaj velikih rečnih plovil s tovorom mora biti minimalna globina 4 m.

Sodobna ruska plovila razreda Volgo-Don max imajo ugrez 3,5 m, nosilnost 5000 ton, dolžino 130-140 m in širino 16,5 m. Prevažajo tovor po kanalu Volga-Don z dostopom do Kaspijskega in Črnega morja. Seveda pa je globina kanala 4-5 m popolnoma premajhna za prehod najštevilčnejše in komercialno donosne majhne tovorne ladje na svetu razreda Handysize. Navsezadnje imajo te ladje z nosilnostjo 30.000 ton ugrez 10 m ali več.

Plovila še manjše velikosti, sodobni mini-bulkerji z nosilnostjo do 15.000 ton, ki se uporabljajo tudi kot rečni transport, zahtevajo globino kanala 7-8 m. Jasno je, da mora biti tudi širina kanalskih zapornic vsaj kakšnih 18-20 m, da o sami strugi vodotoka niti ne govorimo. Za varen prehod prihajajočih ladij je potrebnih vsaj 50 m.

Koliko je to

Približne stroške izgradnje kanala so napovedali iranski predstavniki: 7-10 milijard dolarjev Ti stroški ustrezajo prvi možnosti z globino plovne poti 4-5 m.

Druga možnost omogoča uporabo večjega števila plovil, zato bo zaradi dodatne globine in močnejših hidravličnih konstrukcij zahtevala več sredstev v konstrukcijski različici. In na splošno, kot kaže praksa, dolgoročna gradnja tega obsega ponavadi poveča stroške, namesto da jih zmanjša.

Plovilo za suhi tovor "Volgo-Don max" razreda RSD44 "Captain Yurov"

Kaj pa če primerjamo?

Projekt nedvomno nima analogij v svetovni praksi. A spomnimo se drugih megaprojektov. Na primer Nikaragovski prekop. Njegova dolžina je 278 km, vključno s 105 km dolgo potjo ob jezeru Nikaragva. Po projektu bo treba izkopati kanal, dolg 173 km, širok 250-530 m in globok 26-30 m. Jezero Nikaragva se nahaja na nadmorski višini 33 m. Razlika med plimo in oseko na nasprotnih obalah celine je 6 m.

Višinska razlika v tem projektu seveda ni tako velika kot v transiranskem, vendar sta širina in globina kanala impresivni. Vendar pa je bilo od samega začetka za gradnjo Nikaragvskega prekopa namenjenih 40 milijard dolarjev, nato pa so se po začetku pripravljalnih del (začela so se leta 2014) ocenjeni stroški lani povečali na 50 milijard dolarjev.

Po idejnem načrtu bo prekop začel obratovati leta 2019, dokončanje gradnje pa je predvideno leta 2029.

Panamski prekop

Različni projekti – različni cilji

Kljub vsem razlikam med nikaragovskim in transiranskim projektom se zdi, da so stroški še vedno primerljivi. Toda cilj projekta Nikaragevskega prekopa je povsem jasen: uničiti monopol Panamskega prekopa, poenostaviti in poceniti prehod mega težkega tovora iz enega oceana v drugega. In njegov dosežek ima možnost, da upraviči porabljeni denar.

Toda kaj želi Iran dobiti od izvedbe tega najbolj zapletenega superprojekta brez primere, je veliko vprašanje. Za Rusijo bo to alternativna priložnost za dostop do južnih morij. Druge kaspijske države bodo samodejno dobile dostop do Svetovnega oceana.

Toda ali cilji upravičujejo ogromna sredstva, ki jih bo treba porabiti, in, kar je najpomembneje, ali se bodo izplačali? Videti je, da se Iran sam zaveda neresničnosti takšnih načrtov. Ni naključje, da se v zadnjih štirih letih, kljub prijavljeni pripravljenosti, izvajanje superprojekta ni začelo.

Iran, ki je pravkar izstopil izpod sankcij, se takšnega projekta ne bo mogel lotiti sam. Ali Kitajci, ki so že investirali v Nikaragevski prekop, to potrebujejo, je tudi vprašanje.

Zato v prihodnjih letih verjetno ne bomo priča začetku gradnje veličastnega Transiranskega ladijskega kanala.

Maksim KRASOVSKI

Foto: fotki.yandex.ru, putidorogi-nn.ru, akusherstvo.ru, topwar.ru, academic.ru

Moskva in Teheran se pogovarjata o možnostih izgradnje prekopa med Kaspijskim jezerom in Perzijskim zalivom, ki bo v celoti potekal čez iransko ozemlje.

700-kilometrska zgradba bi lahko oživila starodavno trgovsko pot »od Varjagov do Perzijcev«.

Na kocki so resne spremembe v transportni logistiki v Evraziji in milijarde dolarjev prihodkov za nekatere države ter izgube za druge. Kakšne so podrobnosti tako ambicioznega projekta in možne geopolitične posledice?

Prejšnji teden je iranski veleposlanik Mehdi Sanai med srečanjem s študenti na Univerzi v Sankt Peterburgu poslušalcem povedal, da Moskva in Teheran razpravljata o možnosti izgradnje prekopa med Kaspijskim jezerom in Perzijskim zalivom, ki bo v celoti potekal čez iransko ozemlje. Kasneje se je zdelo, da se je Sanai odrekel svojim besedam, vendar če dobro pomislite, izjava "ne bodo gradili" ni neposredno v nasprotju z besedami "razprava je v teku." Povsem možno je, da strani razmišljata o različnih možnostih, računata koristi in stroške, da bi se projekt vendarle zgodil. Še več, zamisel o Transiranskem prekopu nikakor ni plod domišljije posameznega ministra, ampak o njem Rusija in Iran razpravljata že več kot 100 let.

Od časa kralja

Prva misel o praktični izvedbi projekta je bila na prelomu iz 19. v 20. stoletje. Rusko cesarstvo in nato Perzija sta po opravljenem obsežnem geodetskem delu prišla do zaključka, da je povsem mogoče zgraditi 700 kilometrov dolgo "morsko pot", vendar se nista mogla dogovoriti o pravnem statusu prekopa. Sankt Peterburg je kot glavni investitor vztrajal pri načelu eksteritorialnosti po analogiji s Sueškim in Panamskim prekopom (prvi je takrat pripadal Veliki Britaniji oziroma ZDA). Persia pa je menila, da bi bilo bolj pošteno koncesijo razdeliti 50% proti 50%.

Pogajanja so srečno zašla v slepo ulico in v Perziji se je začela dolga politična kriza, ki se je končala šele leta 1925 s strmoglavljenjem dinastije Kadžar in pristopom dinastije Pahlavi, katere prvi šah je zagotovil, da se njegova država imenuje "Iran". v tujini in ne "Perzija".

V času dinastije Pahlavi so Perzijci, ki so postali znani kot Iranci, skušali ideji vdahniti nov dih, a takrat Sovjetska zveza za projekt ni pokazala zanimanja. Dejstvo je, da je bil posvetni pragmatik Ataturk bližji in bolj razumljiv kot iranski šahi, odnosi med ZSSR in Turčijo pa so se začeli razvijati na prijateljski način in ni bilo razloga za iskanje drage alternative Bosporju in Dardanelom.

Ideja o transiranskem kanalu se je ponovno vrnila med drugo svetovno vojno v povezavi s pronacistično politiko Turčije in grožnjo zajetja Sueškega prekopa s strani nemško-italijanskih čet. Med Teheranom-43 je bilo vprašanje izpostavljeno na pogajanjih med Stalinom in M. R. Pahlavijem.

Vendar tudi takrat ni prišlo do pravega dela - dovolj je bilo drugih prednostnih nalog.

Po drugi svetovni vojni je odhod Turčije v Nato ponovno posodobil projekt, vendar ga je zavirala politična nestabilnost v Iranu, ki se je končala šele z dokončnim strmoglavljenjem šahovega režima in preobrazbo Irana v islamsko republiko.

Nazadnje se je možnost gradnje prekopa omenjalo v zgodnjih 2000-ih, a takrat niti Rusija niti Iran nista bila dovolj močna, da bi financirala in izvedla tako obsežen projekt.

Geopolitika Transiranskega prekopa

Posledice projekta, če bo izveden, so očitne: Kaspijsko jezero ne bo več "največje slano jezero na svetu" in bo dobilo dostop do Indijskega oceana, Rusija pa bo, tako kot druge države v regiji, pridobila še en južni izliv v Svetovni ocean.

Najprej in kar je najpomembnejše, Transiranski prekop bo spodkopal turški monopol nad črnomorskimi ožinami Bospor in Dardaneli. In to bo posledično povzročilo znatno zmanjšanje vloge Ankare v regiji.

Očitno so zaostreni odnosi z Ankaro glede sirskega vprašanja spodbudili Moskvo in Teheran, da sta se vrnila k temu na videz že pozabljenemu projektu. Turčija zelo dobro in že dolgo ve, kaj je skorajda njen glavni adut v primeru odkritega spopada z Rusijo, in nenehno grozi z možnostjo uporabe takšnega aduta v pogajanjih. Odvzem takšnega geopolitičnega vpliva Turčiji bi korenito spremenil rusko-turške odnose.

Druga posledica bo ustvarjanje določene konkurence za največji Sueški prekop, glavno povezovalno pomorsko žilo med Azijo in Zahodno Evropo.

Izgradnja najkrajše plovne poti v bazen Indijskega oceana iz severnega Atlantika vzdolž Volga-Baltske poti oživi starodavno trgovsko pot "od Varjagov do Perzijcev" in korenito spremeni transportno logistiko Evrazije.

Da ne omenjam dejstva, da bo celotna kaspijska regija, pa tudi plovni rečni sistem Rusije, dobila močan zagon za razvoj.

Rusija in Iran bosta povečala svoj vpliv na druge države v regiji - isti Azerbajdžan, ki je zdaj bolj osredotočen na Turčijo.

Prekop bo okrepil tudi pomorsko trgovino med evropsko Rusijo in državami, kot sta Indija in Kitajska. V tem smislu jo lahko imenujemo »vodna svilna pot«.

Sunitske monarhije Bližnjega vzhoda in naši dragi zahodni partnerji bodo sovražno sprejeli projekt – izključno iz političnih razlogov. Nobena od teh držav ne potrebuje ne krepitve Irana ne krepitve Rusije. Da, Sueški prekop nadzoruje Egipt, a oba izhoda iz Sredozemlja – v Črno morje in Atlantik – sta pod nadzorom držav Nata. In če hočejo, lahko turški, španski ali angleški mejni stražarji vtaknejo nos v skoraj vsak tovor, ki gre mimo njihove obale.

Dobički in izgube

Glede cene in časa gradnje ter možnega dobička se je najlažje osredotočiti na Sueški prekop. Zdaj Egiptu prinaša okoli 5-7 milijard dolarjev na leto. V letu 2015 je bila dokončana gradnja 70 kilometrov dolge rezerve za organizacijo stalnega dvosmernega prometa za ladje. Projekt je bil dokončan v samo enem letu in je zahteval 4 milijarde dolarjev sredstev. Egiptovska vlada upa, da bo zaradi modernizacije Sueza do leta 2025 država s tranzitom zaslužila 10-13 milijard letno.

Ker bo 450 od 700 kilometrov Transiranskega prekopa potekalo po že obstoječih plovnih rekah, jih je dejansko treba "izkopati". Predvidevamo, da bo izvedba zahtevala 10–15 milijard dolarjev, dobiček pa bo približno tri milijarde na leto. To pomeni, da se bo projekt v celoti povrnil v petih letih.

Za Egipt je to izgubljeni dobiček in Kairo verjetno ne bo navdušen nad takšnim obetom. Za Turčijo bo to katastrofa tudi s čisto finančnega vidika, saj bo Ankara izgubila večino prihodkov od tranzita.

Toda najbolj boleč vpliv Transiranskega prekopa bosta imela Združeno kraljestvo in ZDA, katerih mednarodni vpliv v veliki meri temelji na nadzoru glavnih trgovskih poti: to bo omejilo njihovo sposobnost nadzora nad trgovino v regiji. In ni dvoma, da bo projekt naletel na gromozanski odpor zahodnih držav, tako kot sedaj na drugem koncu sveta ZDA delajo vse, da preprečijo gradnjo Nikaragevskega prekopa, ki bo postal alternativa Panamski poti. , ki je še vedno tako rekoč pod nadzorom Američanov.

Moramo biti pripravljeni in razumeti, da bomo takoj, ko se bo začelo vsebinsko preučevanje podrobnosti kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv, iz zahodnih medijev izvedeli veliko o strašni okoljski škodi, ki jo bo povzročil, o njegovi očitni komercialni nedonosnosti in o stiske, ki jih bo prinesel tistim, ki trpijo v Iranu. Razlog, zakaj bodo iranski kmetje neizogibno trpeli, bo vsekakor najden.

Zato niti Moskva niti Teheran trenutno nista pripravljena pokazati vseh kart in se trudita manj razpravljati o tej temi – pred očmi je primer Nikaragve. Tako iranske kot ruske oblasti bi se morale vnaprej pripraviti na plaz kritik in hud pritisk. Po drugi strani pa ne Moskva ne Teheran tega nista vajena, zato lahko upamo, da bo tokrat projekt prekopa vendarle uresničen.

Iran skuša "oživiti" stari projekt: gradnjo skoraj 700 km dolgega ladijskega kanala, ki bo povezal Kaspijsko jezero s Perzijskim zalivom. Za zagon projekta je potrebnih približno 10 milijard dolarjev, ki se bodo povrnili v petih letih delovanja (po drugih virih ne prej kot v 7 letih). Ta projekt je zanimiv tudi za Rusijo, saj bo nova pot v Indijski ocean za polovico krajša od poti skozi Turško ožino in Sueški prekop ter bo postala alternativa obstoječi poti skozi Bospor – Dardanele – Sueški prekop oz. Rdeče morje. Ne smemo pozabiti tudi, da odnosi med Rusijo in Turčijo ne gredo skozi najboljše obdobje.

Kandidat ekonomskih znanosti Aleksej Čičkin na spletni strani opozarja, da so projekt ladijskega kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv razvili ruski inženirji v letih 1889-1892. Predlagana pot bi Rusiji omogočila najkrajši dostop do bazena Indijskega oceana, turški ožini Bospor in Dardaneli pa bi za to postali nepotrebni.

»Nastanek projekta je olajšala kolektivna zavrnitev Anglije, Francije, Avstro-Ogrske in Nemčije, da bi podprle ruske predloge iz leta 1878 glede Bosporja in Dardanel za nadzor Sankt Peterburga nad temi ožinami in postavitev vojaških oporišč vzdolž njih. obale.

Dejstvo je, da je več kot polovica ruske zunanje trgovine potekala na ta način. In prav po tej poti so intervencionisti ob podpori Turčije vedno znova prodirali v Črno morje in s tem do obal imperija.«

Leta 1908 so bila pogajanja prekinjena: med drugim je k temu prispeval pritisk na Teheran iz Istanbula in Londona. Potem je bila prva svetovna vojna.

Nadalje sta obe strani pod Stalinom in pozneje večkrat poskušali oživiti projekt, vendar je uresničitev načrtov oviralo eno ali drugo. Poleg tega sta ZDA in Nato ustvarila ovire na poti gradnje. Zahod se morebitnega nastanka takšnega kanala nikoli ni veselil in ga še vedno ne veseli. Leta 1997 ni bilo naključje, da so se ameriške protiiranske sankcije razširile na ta projekt.

Danes, dodajmo temu, ko je Turčija pokvarila odnose z Rusijo, ko se predsednik Erdogan obnaša kot »neosultan«, česar ne odobrava niti Nato, je za Rusijo vodna alternativa turškim ožinam pomembna. Po odpravi sankcij se lahko Iran v celoti vrne k staremu projektu. Vse, kar potrebujemo, je naložba.

Po drugi strani pa strokovnjaki ugotavljajo verjetnost gospodarskih težav.

Rezervni polkovnik Oleg Antipov je leta 2012 dejal, da je tema kanala zelo zanimiva za Rusijo in Iran, pa tudi za države v regiji: Indijo, Kitajsko, Pakistan in druge. Vendar pa se moramo poleg pritiska ZDA spomniti tudi okolja:

»... spomniti se moramo tudi na okolje. Navsezadnje je Kaspijsko jezero pod morsko gladino in bo zagotovo zamašeno z zanj netipičnimi vrstami alg ali celo rib. Potem bo jesetra in beluge konec. In tradicionalni ruski črni kaviar nas ne bo več razveseljeval niti ob velikih praznikih. Zato morate pred gradnjo tega kanala vse pretehtati. In seveda mora Iran pred gradnjo takega prekopa pridobiti soglasje vseh držav Kaspijskega bazena.

Tema mi je draga, navsezadnje sem odraščal v Bakuju na obali Kaspijskega jezera in želim si, da bi ta biser narave še naprej razveseljeval naše zanamce in se ne spremenil v kanalizacijo.«

Tudi leta 2012 je politolog Ilgar Velizadeh na svoji spletni strani spomnil, da Iran "nikoli ne neha presenečati s svojimi načrti." Med slednjimi je strokovnjak imenoval projekte za prenos razsoljenih kaspijskih voda v osrednje regije države in gradnjo ladijskega kanala, ki povezuje Kaspijsko morje s Perzijskim zalivom.

Velizadeh ugotavlja, da je bila novembra 2003 ravno v Teheranu podpisana Okvirna konvencija za zaščito morskega okolja Kaspijskega morja ("Teheranska konvencija"). Med prednostnimi področji dokumenta je tema sodelovanja med državami pri razvoju usklajenih ukrepov za ublažitev posledic nihanj gladine Kaspijskega morja. "Mislim, da Teheran ne bo odstopil od svoje prakse skrbnega tehtanja vseh prednosti in slabosti ter sprejel neodgovorno odločitev," je dejal strokovnjak.

Iranski ekolog profesor Ismail Kahrom je do tega projekta skeptičen. Po njegovih besedah ​​1 liter vode Kaspijskega morja vsebuje 13 gramov soli. Takšne vode je nemogoče uporabiti za kmetijske potrebe, razsoljevanje pa je nedonosno.

Kot je poročal ekolog, v iranski provinci Simnan in osrednjih regijah ni zemlje, primerne za kmetijstvo. Tla so tam pretežno peščena in ilovnata, ob obilnem namakanju pa lahko nastanejo soline in se aktivira proces zasoljevanja tal, to je njihovega dokončnega izločanja iz kmetijske rabe.

Zgoraj omenjeni Čičkin je drugačnega mnenja.

Ladijski kanal Kaspijsko-Perzijski zaliv, ki v celoti poteka skozi Iran, lahko zagotovi najkrajši dostop do bazena Indijskega oceana iz severnoatlantskega, baltskega, črnomorsko-azovskega, donavskega in volško-kaspijskega bazena. Iran te poti ne potrebuje le kot prometni koridor, ampak tudi kot vir oskrbe s sladko vodo v osrednjih, sušnih regijah države,« ga citira portal.

Dolžina ladijske poti v okviru projekta bo približno 700 km, vključno z rečnimi strugami severozahodnega in jugozahodnega Irana, vključno z mednarodno strugo reke Shatt al-Arab, ki meji na Irak (približno 450 km). Potrebne naložbe znašajo približno 10 milijard dolarjev, tako da bi lahko Rusiji in Iranu zagotovili prihodek od tranzita (1,2-1,4 milijarde dolarjev oziroma 1,4-1,7 milijarde dolarjev) že v tretjem ali četrtem letu delovanja.

Azerbajdžan meni, da je ideja o predlaganem kanalu tehnično neizvedljiva. Vodni strokovnjak Ibrahim Mammadzadeh trdi, da je uporaba reke Shatt al-Arab v projektu zelo vprašljiva. "Ta reka še zdaleč ni plovna arterija, kot druge reke, navedene v projektu," je dejal.

Kar se tiče ruskih politikov in strokovnjakov, od njih ni bilo nobenih komentarjev glede "reanimacije" kanala. Načeloma je molk oblasti razumljiv: v razmerah nizkih cen nafte in sankcij je proračun postal tanek, gospodarstvo države pa preživlja slabe čase. V takih razmerah so velike investicije za Moskvo komaj izvedljive. Poleg tega, ne glede na to, kako »skušnjava« je lahko obiti Ankaro s svojim »sultanom«, ne govorimo o hitrem povračilu. Spomniti se moramo tudi pritiska Zahoda, ki je takšnemu projektu že dolgo nasprotoval.

BAKU, 1. april – Sputnik. Zamisel o izgradnji transiranskega kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv ni pravi projekt. Za Sputnik je povedal stalni predstavnik sekretariata Mednarodne vladne komisije (IGC) TRACECA v Azerbajdžanu Akif Mustafajev.

Projekt vzpostavitve transiranskega kanala je težko izvedljiv brez sodelovanja iranskih tujih partnerjev, predvsem Rusije. To mnenje je v intervjuju za Sputnik Persian izrazil Bahram Amirahmadiyan, strokovnjak za politično geografijo, probleme držav Srednje Azije in Kavkaza, uslužbenec Oddelka za svetovne študije Univerze v Teheranu in nekdanji predsednik Iransko-rusko društvo prijateljstva z iranske strani.

Po njegovih besedah ​​želi Iran zgraditi prekop, ki bi povezal Kaspijsko z Azovskim morjem. Prej je bilo na dnevnem redu vprašanje vzpostavitve evrazijskega ladijskega kanala: od severa Kavkaza skozi Rusijo tik pod kanalom Volga-Don do držav Azije. Iran in Kazahstan sta podprla izvedbo tega projekta. Toda do zdaj ta projekt zaradi preusmeritve geopolitičnih interesov številnih držav ni prešel iz papirja v bolj aktivno fazo.

Drugi in enako pomemben projekt za Iran je gradnja prekopa, ki bo povezal Kaspijsko morje s Perzijskim zalivom ali Omanskim morjem, ugotavlja Amirahmadiyan.

Po besedah ​​Akifa Mustafajeva je mnenje iranskega strokovnjaka o želji Irana po izgradnji transiranskega kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv podobno predlogu vodstva Kazahstana za povezavo Kaspijskega in Črnega morja prek določenega evrazijskega ladijskega kanala.

»To je stoodstotno nerealna naloga,« je poudaril strokovnjak.

Predlog iranskega strokovnjaka glede kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv je lahko povezan z željo, da bi ponovno pritegnili pozornost svetovne javnosti na Iran, da bi prejel dodatne naložbe. Trenutno Iran precej uspešno deluje v tej smeri.

"Država se je praktično odprla svetu, kar dokazujejo obiski vladnih in poslovnih delegacij iz različnih držav v Iranu," je dejal Mustafajev.

Gradnja prekopa lahko zahteva več deset milijard dolarjev, če ne več, je navrgel Mustafajev. Veliko bolj učinkovito je razvijati železniško komunikacijo. Vprašanje je že rešeno, da bo do konca leta 2016 dokončana gradnja železniške povezave Astara (Azerbajdžan) - Astara (Iran).

To pomeni, da bo tovor prišel iz skandinavskih držav in bo dostavljen v Iran prek Rusije. Nato bo tovor uskladiščen na iranski strani, s tovornjaki TIR pa bo dostavljen v države Perzijskega zaliva.

Druga faza mednarodnega prometnega koridorja sever-jug se bo začela po izgradnji železniškega odseka Qazvin-Rasht-Astara v Iranu. In zdaj iransko vodstvo išče sredstva za izvedbo dela.

Azerbajdžan je dejal, da bo poskušal privabiti naložbe v Iran za ta projekt. "Težko je dokončati železnico v Iranu v okviru projekta Sever-Jug, saj je to povezano s potrebo po dodatnih naložbah. Hkrati se predlaga kopanje kanala, čeprav danes ni niti strokovnjaka oceno,« je poudaril Mustafajev.

Opozoril je tudi, da so tisti, ki so predlagali gradnjo ladijskega kanala za povezavo Kaspijskega s Črnim morjem, sami izjavili, da je to nemogoče. Prvič, za to bodo porabljene milijarde dolarjev, poleg tega pa se bo Črno morje izlilo v Kaspijsko morje in celotno Kaspijsko območje bo poplavljeno.

"Včasih se zgodi, da tudi projektov, ki imajo študijo izvedljivosti, ni mogoče izvesti, in tukaj je vse zapleteno zaradi potrebe po večmilijardnih naložbah," je opozoril strokovnjak.

Projekt izgradnje transiranskega kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv obravnava dve možnosti trase. Prvi je skozi Mazandaran, Gorgan proti Šahrudu (Imamshahr), od tam pa v osrednje predele Irana do pristanišča Chabahar (edino iransko pristanišče v Omanskem zalivu), nato proti Indijskemu oceanu. Druga možnost je na papirju videti krajša - prekop bo povezoval jugozahodne regije Kaspijskega jezera, Abadan in Khorramshahr (na meji z Irakom) ter Perzijski zaliv.