Ovim tempom danas se u Kini grade novi putevi. Šta nas sprečava?

Rekordi u izgradnji mostova i puteva koje su postavili Kinezi su impresivni. Neki dan su napravili petlju za novu željezničku stanicu za 9 sati.

1,5 sati - i most je spreman

1.500 radnika i 23 bagera su preko noći povezali 3 glavne željezničke pruge na novu liniju Nanlong u južnoj Kini. Istovremeno, ne samo da su asfaltirali put, već su duž njega postavili semafore i druga sredstva kontrole. Kako je objasnio Zhang Daosong, zamjenik šefa grupe za građevinarstvo Tiesiju - glavnog graditelja željeznica u Kini, projekat je završen u rekordnom roku zahvaljujući činjenici da su radnici bili organizirani u 7 timova koji su istovremeno obavljali različite zadatke. Ali očito je da tajna kineskog uspjeha nije samo pametno upravljanje.

Takođe se radi o tehnologiji. Tako su Kinezi 2016. godine okrenuli dva mosta duga 100 metara za 90 stepeni za 1,5 sat. Ogromne konstrukcije su montirane duž željezničke pruge, a zatim postavljene okomito na pripremljene nosače. Istovremeno, prometni autoput ispod željezničkih pruga nije bio blokiran - sve se dogodilo odmah iznad automobila.

Kinezi su 2015. godine demontirali stari i sastavili novi drumski most sa 6 traka u Pekingu za 43 sata. Za to vrijeme uspjeli su postaviti i oznake. Nova površina mosta zahtijevala je konstrukciju od 1.300 tona, koja je transportovana gotova. Kako je objasnio predstavnik izvođača radova, korišćena je nova tehnologija „integrativne zamene“. Rekonstrukcija na uobičajeni način trajala bi najmanje 2 mjeseca, ali ključni transportni prijelaz na sjeveroistoku Pekinga, koji povezuje 3. obilaznicu, aerodromski brzi put i rutu 101, nije mogao biti blokiran toliko dugo.

Oni izgrade za nedelju dana ono što mi izgradimo za godinu dana.

750 m na sat - ovom brzinom danas se grade novi putevi u Srednjem Kraljevstvu. Svi brzi putevi su izgrađeni u zadnjih 20 godina! Kako se dogodilo „kinesko cestovno čudo“ i zašto ne možemo usvojiti ovo iskustvo?

Eksplozija stanovništva ili prevara? Koliko Kineza zaista ima „U građevinarstvu, Kina je odavno pretekla ne samo nas, već i ceo svet“, objasnio je za AiF Pavel Gorjačkin, predsednik Sindikata procenjivača. - Po obimu proizvodnje građevinskog materijala jednostavno je bez premca, čak su i Amerikanci daleko iza. Jednostavan primjer: mi proizvodimo 79-80 miliona tona cementa godišnje, a Kinezi više od milijardu tona! Ovo je ozbiljan pokazatelj, pogotovo što ne izvoze cement. Oni za nedelju dana naprave onoliko puteva koliko mi za godinu dana. Nekada smo se smijali kineskim falsifikatima, ali oni poput sunđera upijaju sve nove tehnologije. Sada ne govorimo o ručnom radu, kada je okupljeno milion Kineza i kopali su nekakvu jamu lopatama. Ne! Govorimo o visokotehnološkoj gradnji. Kinezi danas na svojoj teritoriji proizvode gotovo čitav niz potrebnih građevinskih mašina i opreme. Kineski inženjeri studiraju na najboljim svetskim univerzitetima, obavljaju praksu na najboljim gradilištima, a to na sve načine podržava država. Shvaćaju da je građevinarstvo jedan od pokretača privrede i zato ulažu. Kinezi su veoma vredni i talentovani ljudi. Tehnološka rješenja pokazuju kako napreduju.
Ali čak i sa količinom novca koji ulažemo u naše građevinske projekte, iz nekog razloga ne možemo tako raditi. Naravno, možemo nešto da uradimo: tehnologija je moderna, tržište građevinskog materijala je razvijeno, ima inženjera, ali... U Kini je gradnja prioritet države, ali u protekle dve godine mi, graditelji, čuli su samo prijetnje i uvrede od zvaničnika: kažu da nam ne treba zajednička gradnja, svi graditelji su lopovi i lopovi. Rosstat bilježi pad obima proizvedenog građevinskog materijala za 10%. Prema podacima Vrhovnog arbitražnog suda, po broju stečajeva prednjače građevinari. O kakvom razvoju industrije može biti ovdje?!”

Predsjednik Rusije Vladimir Putin i predsjednik Narodne Republike Kine Xi Jinping. Dodajmo da u Kini vladini i regionalni zvaničnici planiraju kako bi transportna mreža trebala rasti – uzimajući u obzir razvoj privrede, smjer tokova tereta i putnika, te rast broja automobila. Za to se izdvaja mnogo novca. Ali, iako je cijena 1 km autoputa u našim zemljama približno uporediva, u Srednjem Kraljevstvu se grade višestruko brže i kvalitetnije - navedeni vijek trajanja autoputa je 25 godina.
Jedina dobra vijest je da naši građevinari već imaju zajedničke projekte sa Kinezima. Najveće kompanije za izgradnju puteva u Nebeskom carstvu žele da investiraju u Rusiju, što znači da treba da učimo i usvajamo njihovo iskustvo. I to ne samo za inženjere i građevinare, već i za menadžere.

Usluge ekspresne dostave u Kini

Naši projekti

Kineski autoputevi

Izgradnja infrastrukture autoputa prije početka reformske politike otvaranja

U staroj Kini, autoputevi i saobraćaj na njima su 1949. godine bili u izuzetno zaostalom stanju, ukupna dužina autoputeva pogodnih za transport u celoj zemlji bila je samo 80,7 hiljada km, gustina puteva je bila samo 0,8 km／100 km 2. U početnoj fazi stvaranja Narodne Republike Kine, nakon što su preživjele fazu obnove, putevi su dobili značajan razvoj 1952. godine, dužina puteva je bila 126,7 hiljada km. Sredinom i kasnim 50-im, na osnovu potreba ekonomskog razvoja i razvoja pograničnih područja, Kina je započela veliku izgradnju puteva ka pograničnim i planinskim regionima zemlje, izgrađeni su autoputevi Sečuan – Tibet, Ćinghaj – Tibet, također u jugoistočnim, u primorskim, sjeveroistočnim i jugozapadnim područjima zemlje, izgrađeni su putevi za potrebe odbrane, dužina puteva se naglo povećala i 1959. godine iznosila je više od 500 hiljada kilometara.

Šezdesetih godina 20. vijeka, uz nastavak velike izgradnje puteva, intenzivirano je tehničko preopremanje, što je rezultiralo primjetnim povećanjem dužine asfaltiranih puteva, kao i procenta puteva s prvoklasnim i visokokvalitetnim kolovozom. Sredinom 70-ih Kina je započela tehničko preopremanje autoputa Ćinghaj-Tibet, koje je u potpunosti završeno 80-ih godina, čime je izgrađena asfaltna cesta sa najvećom nadmorskom visinom na svijetu. Uporedo s razvojem cestogradnje razvijala se i gradnja mostova na autoputu, te je izgrađena čitava grupa mostova sa kineskim karakteristikama: kameni lučni mostovi, dvoslojni lučni mostovi, armiranobetonski lučni mostovi, te razni prednapregnuti betonski i grede mostova. U tridesetogodišnjem periodu od 1949. do 1978. godine, uprkos peripetijama privrednog razvoja, dužina puteva u zemlji uglavnom je nastavila da raste stabilnim tempom i na kraju 1978. iznosila je 890 hiljada km, što znači prosječan godišnji porast od 30 hiljada km; Gustina puteva je dostigla 9,3 km／100 km 2 .

Izgradnja autoputne infrastrukture nakon početka reformske politike otvaranja

Od početka kineske politike otvaranja reformi, ekonomija zemlje je nastavila da se razvija velikom brzinom, praćena neviđenim povećanjem potrebe za drumskim transportom; u izgradnji autoputne infrastrukture dogodila se istorijska prekretnica koja se ogleda u sljedećem: izgradnju puteva počela je aktivno podržavati i centralna i lokalna vlast na svim nivoima, kako se tada govorilo, „ako hoćemo da bismo se obogatili, prvo moramo izgraditi puteve”; postepeno je važnost izgradnje puteva postala općeprihvaćena činjenica u cijelom društvu. Na osnovu jedinstvenog planiranja počela je planska izgradnja putne infrastrukture u cijeloj zemlji. Ranih i kasnih 1980-ih, usvojeni su i implementirani Plan mreže državnih autoputeva i Nacionalni sistem brzih puteva, dajući izgradnji puteva jasan opći cilj i ciljeve u svakoj fazi; Uz kontinuirano širenje izgradnje puteva, podizanje nivoa kvaliteta postalo je prioritet. Brzi razvoj brzih i drugih visokokvalitetnih autoputeva revolucionirao je nekada zaostalu industriju izgradnje puteva; Kanali finansiranja izgradnje puteva su diverzificirani, što je postepeno riješilo problem nedostatka sredstava za izgradnju puteva, posebno odlukom Državnog savjeta iz 1984. godine da se povećaju naknade za održavanje puteva, počne prikupljanje dodatnih naknada za kupovinu automobila i odobri uvođenje putarina na autoputevima visoke klase za vraćanje kredita; Počevši od 1985. godine, uslijedilo je zakonodavstvo kako bi se obezbijedio stabilan izvor finansiranja za izgradnju puteva. Prema statističkim podacima, do 1999. godine ukupna dužina puteva u zemlji iznosila je 1 milion 350 hiljada km, gustina puteva je dostigla 14,1 km／100 km 2, što je 1,5 puta više nego 1978. godine. Procenat puteva drugog reda među svim putevima u zemlji porastao je sa 1,3% 1979. godine na 12,5% 1999. godine. Posebno je postalo jasno poboljšanje stanja puteva koji povezuju glavne gradove, a riješeno je i pitanje napetosti u saobraćaju. Istovremeno, dužina županijskih i seoskih puteva je brzo rasla, a u pojedinim provincijama je popravljen 100% asfalt, sa tehnologijama koje odgovaraju drugom nivou; U zemlji su ceste izgrađene između 100% županija, 98% sela i 89% administrativnih sela. Generalno, možemo reći da je nastala mreža autoputeva koja pokriva cijelu državu, a sastoji se od racionalno lociranih glavnih i pomoćnih puteva međusobno povezanih.

Izgradnja brzih puteva zaslužuje posebnu pažnju. Brzi putevi predstavljaju značajno dostignuće izgradnje puteva u Kini otkako je počela reformska politika otvaranja. Godine 1988. puštena je u rad prva kineska brza cesta Šangaj - Jiading (dužine 18,5 km). Nakon toga su jedan za drugim izgrađeni autoput Shenyang-Dalian ukupne dužine 375 km i autoput Peking-Tianjin-Tanggu ukupne dužine 143 km. Od početka 1990-ih, kao dio cjelokupnog plana izgradnje nacionalnih autoputeva, izgradnja brzih puteva u Kini je počela da ubrzava, a dužina brzih puteva koji se grade godišnje se povećala sa nekoliko desetina kilometara na više od hiljadu kilometara. Do kraja 1999. ukupna dužina operativnih kineskih autoputeva je već dostigla 11.605 km. Za samo 10 godina izgradnja brzih puteva u Kini postigla je rezultate za koje je razvijenim zemljama trebalo ukupno 40 godina. Izgradnja brzih i drugih visokokvalitetnih autoputeva podigla je tehnički standard izgradnje puteva u Kini, udaljavajući se od zaostalog stanja cestogradnje, a istovremeno značajno sužavajući jaz između Kine i razvijenih zemalja.

Brzi razvoj puteva visoke klase postavio je dosta visoke zahtjeve za izgradnju drumskih mostova i tunela, te je doprinio povećanju broja i poboljšanju tehničkog nivoa drumskih mostova i tunela. U Kini je izgrađen niz veoma složenih mostova s ​​dubokim temeljima i dugim rasponima preko velikih rijeka i nekih moreuza, kao što je most Huangshi na rijeci Jangce (prvi veliki most preko rijeke Jangce, koji je samostalno projektirao i izgradio Kinesko ministarstvo saobraćaja), Wanxian most na rijeci Jangce, most Tongling na rijeci Jangce, most Jiangyin na rijeci Yangtze (prvi čelični viseći most u Kini i četvrti najduži raspon na svijetu), drugi Nanjing Yangtze most, Fenglindu Most preko Žute reke, Drugi most Jinan preko Žute reke, Veliki most Humen u Guangdongu, most Niugušan na moru u Šandongu, most Haicang u Sjamenu i drugi. Ovi projekti dokaz su da je Kina već postala jedna od vodećih svjetskih zemalja u izgradnji mostova s ​​dubokim temeljima i dugim rasponima. Do kraja 1999. godine broj drumskih mostova u zemlji već je iznosio 230 hiljada, ukupne dužine 8006 km; broj tunela iznosio je 1257, ukupne dužine 407 km. Razvoj izgradnje putnih tunela u našoj zemlji počeo je praktično od nule. Godine 1986. izgrađen je prvi veliki, napredni, moderni cestovni tunel u Kini na autoputu prve klase Fuzhou-Mawei: tunel Gushan sa dvostrukom trakom. Nakon toga, izgrađen je niz velikih modernih cestovnih tunela, kao što su Zhongliangshan, Jiyunshan, Liupanshan, Badaling, itd.

Područje koje pokrivaju seoski putevi značajno se povećalo, nakon osnivanja Nove Kine, zemlja je kontinuirano jačala izgradnju mreže autoputeva, brzo se razvijala izgradnja putne infrastrukture, istovremeno sa izgradnjom državnih autoputeva i pokrajinskih autoputeva, ubrzan je tempo izgradnje brzih i seoskih autoputeva, saobraćajne funkcije. Putne mreže u cjelini se konstantno poboljšavaju, a ukupna efikasnost se stalno povećava. Do kraja 2008. ukupna dužina autoputeva u Kini je već dostigla 3.730 hiljada km, uključujući dužinu brzih puteva 60.300 km, prvorazrednih autoputeva 54.200 km, drugorazrednih 285.200 km, puteva drugog reda i iznad zauzimaju 10,72% ukupne dužine svih puteva. Tehnička klasa kolovozne površine i dubina pokrivenosti su krajem 2008. godine znatno povećane, dužina puteva sa visokom i srednje visokom klasom kolovoza dostigla je 1.995,6 hiljada km. Gustina puteva se povećala sa 0,84 km／100 km2 1949. na 38,86 km／100 km2, što je povećanje od 46,26 puta u odnosu na 1949. godinu. Pokretanje autoputa Šangaj-Jiading 1988. označilo je napredak u izgradnji brze ceste u kontinentalnoj Kini. Nakon toga, izgradnja brzih puteva je počela da napreduje nezaustavljivom brzinom, stvarajući nove rekordne nivoe: 1999. dužina brzih puteva je premašila 10.000 km, 2002. premašila 20.000 km, 2004. premašila 30.000 km, 2005. premašila 40,00 km, 2007. premašio je 50.000 km, 2008. premašio 60.000 km, konstantno zauzimajući drugo mjesto u svijetu; Brzina razvoja brzih puteva u Kini privukla je pažnju širom svijeta. Do kraja 2008. godine ukupna dužina seoskih puteva u zemlji iznosila je 3.125 hiljada km, što je 4 puta više nego 1978. godine; Procenat gradova, sela i administrativnih sela sa asfaltiranim putevima povećan je sa 90,5% i 65,8% na 99,24% i 92,86%, respektivno.

Drumski transport iz Kine

Članak o putevima u Kini: istorija puteva, kako se danas grade putevi u Kini, tajne snage i izdržljivosti kineskih puteva. Na kraju članka nalazi se video o tome kako Kinezi grade puteve.

Sadržaj članka:

Za Kinu su putevi postali svojevrsni simbol uspješne vladine politike usmjerene na jačanje zemlje. Značajna pažnja se poklanja kvaliteti i brzini izgradnje autoputeva koji prodiru kroz cijelu zemlju i omogućavaju lako savladavanje značajnih udaljenosti.

„Stara“ Kina od pre pola veka bila je nerazvijena zemlja zasnovana na agrarnoj privredi. Komunistička partija je smatrala da postoji niz hitnijih pitanja za razvoj države od potrebe izgradnje puteva.

Kao rezultat toga, država je bila na dnu ljestvice zemalja svijeta po dužini asfaltnih puteva. Godine 1949. sve prometne arterije u zemlji imale su nešto više od 80 hiljada kilometara.

Gustina puteva je bila potpuno neznatna - bilo je samo 0,8 kilometara puteva na 100 kvadratnih kilometara površine.

Na fotografiji: put u Kini 30-ih godina

Nakon stvaranja Narodne Republike Kine, zauzet je kurs za obnovu privrede uništene građanskim ratom. Bilo je potrebno uspostaviti interne komunikacije, a za to su bili potrebni putevi.

Do 1952. kineska vlada je uspjela povećati dužinu autoputeva na 126.700 kilometara.

U 1950-im, zemlja je morala proširiti svoju odgovarajuću ekonomsku zonu, što je podrazumijevalo razvoj pograničnih područja za koje se ranije nije tražilo. Obim izgradnje je bio nevjerovatan - novi putevi su postavljeni u teško dostupnim planinskim područjima zemlje, a mreža puteva je počela da se razvija u pograničnim područjima. U to vrijeme, izgrađeni su autoputevi od Sečuana do Tibeta, od Qinghaija do Tibeta.

Pojava komunističke državnosti zahtijevala je jačanje odbrambene sposobnosti zemlje i mobilnosti trupa. Stoga je u svrhu odbrane poduzeta izgradnja puteva na jugoistoku, sjeveroistoku, jugozapadu i duž obalne linije NR Kine.

Ekonomski rast je značio da se do kraja 1950-ih ukupna dužina asfaltiranih puteva povećala na 500.000 kilometara.

Šezdesete godine prošlog stoljeća obilježila je tekuća velika izgradnja transportnih puteva. Akcenat je bio na jačanju tehničkog opremanja, a dužina asfaltiranih puteva je nastavila da se povećava. Pojavili su se putevi sa površinama najviše i najviše klase, koji omogućavaju značajne brzine.

Sredinu 70-ih obilježila je potpuna obnova i proširenje rute od Qinghaija do Tibeta. Kao rezultat obnove, autoput je postao prva asfaltna cesta na svijetu koja se nalazi tako visoko iznad nivoa mora.

Na fotografiji: cesta Qinghai-Tibet

Uzimajući u obzir složen teren Nebeskog carstva i njegove kulturne tradicije, paralelno s razvojem cestogradnje, bilo je potrebno stvarati i mostove koji bi bili izdržljivi i uklopili se u klasični kineski kanon.

U tom periodu izgrađeni su mostovi takozvanih „kineskih specifičnosti“ – lučne konstrukcije od kamena, armiranog betona i greda su imale dvostruke krivine, izdržale prednaprezanje.

Tokom trideset godina od stvaranja NR Kine, uprkos teškoćama ekonomskog razvoja, izgradnja puteva se razvijala, pokazujući stabilan rast. Do kraja 1970-ih, putevi su dostigli dužinu od 900.000 kilometara, što je značilo prosječan godišnji "rast" putnih površina od 30.000 kilometara. Povećana je gustina puteva i iznosi 9,3 kilometra na 100 kvadratnih kilometara.

Ponovno promišljanje uloge transportnih arterija na nivou vlasti dovelo je do aktivnog rada na nižim nivoima vlasti „uključena je propagandna mašina“, pozivajući sve sugrađane na činjenicu da ako zemlja želi da postane prosperitetna i bogata, onda za; ovo je potrebno za izgradnju dobrih puteva.

Vlada zemlje je pokrenula plan za izgradnju opsežne mreže nacionalnih autoputeva i nacionalnih autoputeva. Plan je sadržavao ključni cilj, a put do njegovog ostvarenja podijeljen je u etape. Istovremeno, obim izgradnje puteva se stalno povećavao, a kvalitet puteva je poboljšan.

Čak su razvili i poseban standard kvaliteta za podlogu puta, koji je striktno poštovan.

Pojava brzih, visokokvalitetnih puteva transformisala je zaostalu putnu industriju u veoma prosperitetnu. Finansiranje grandioznog projekta puta je doživjelo promjenu, a počeli su se pojavljivati ​​i dodatni izvori finansiranja.

Pored iznosa koji se izdvajaju iz državnog i lokalnih budžeta, uvedene su i akcize na gorivo. Državni savet Republike je 1984. godine odlučio da poveća naknadu za održavanje puteva i počeo da naplaćuje novouvedene dažbine za kupovinu automobila. Dozvoljeno je naplaćivati ​​novac za putovanje na visokokvalitetnim autoputevima.

Od 1985. godine, zakonodavni akti koji osiguravaju stabilnost finansiranja “izgradnje stoljeća” stižu kao iz roga izobilja. Uz podršku vlade, industrija je do kraja veka uspela da dostigne ukupnu dužinu puteva od 1.350.000 kilometara, sa ukupnom gustinom puteva od 14 kilometara na 100 kvadratnih kilometara. Putevi kategorije 2 porasli su sa 1,3% krajem 1970-ih na 12,5% na prijelazu u 21. vijek.

Stanje centralnih puteva koji povezuju gradove je poboljšano. Porastao je nivo seoskih i županijskih autocesta, poboljšan je njihov kvalitet, neke pokrajine su s ponosom objavile da je na svim cestama od drugog i višeg razreda položen 100% asfalt uz korištenje novih tehnologija. Kao rezultat toga, to je dovelo do činjenice da su u svim okruzima zemlje izgrađeni putevi u većini naselja, uključujući i mala sela.

Na fotografiji: planinski put u Kini

Autoputevi su postali najbolji primjer izgradnje puteva. Kada je 1988. pušten prvi kratki brzi put Jiading-Šangaj od 18,5 kilometara, testiran je kako bi se osigurala pouzdanost i ispravnost tehnologije.

Tokom decenije izgradnje, Kina je završila obim posla na koji su razvijene zemlje potrošile najmanje četrdeset godina. Nivo izgradnje puteva je porastao od primitivne lopate i kolica pričvršćenih na bicikl do proizvođača visokotehnološke opreme za ceste. Jaz između Kine i zemalja koje su prosperitetne u smislu ekonomskog razvoja ubrzano se smanjuje.

Apetit dolazi sa jelom…

Na fotografiji: moderna izgradnja puteva u Kini

Trenutno je stopa rasta puteva sa više traka u Kini oko 30.000 kilometara godišnje, a tehnologija, koja se sastoji od polaganja betonskih ploča sa betonom izlivenim na vrhu, garantuje 25 godina „rok trajanja“ pod uslovima kontinuirane upotrebe.

S obzirom na ozbiljnost kineskog zakonodavstva, putari podliježu kaznama u slučaju kršenja građevinskih standarda za cijeli garantni period. Kazne su stroge, ali kao rezultat toga, putevi su odlični.

Stopa rasta puteva u Srednjem Kraljevstvu dostigla je fantastične brzine. Početkom 21. veka izgrađeno je 10.000 kilometara puteva. Dve godine kasnije bilo je već 20.000 kilometara, 2008. - 60.000 kilometara, a 2013. Kina je već imala 4 miliona kilometara puteva, od čega je desetina modernih autoputeva!

Do 2020. godine, prema vladinoj odluci, ukupna dužina puteva u Kini trebala bi biti najmanje 3.000.000 kilometara.

Kinezi su pokazali ozbiljan stav usvajanjem Programa razvoja saobraćaja (do 2015. godine). Prema Programu, čitavu zemlju prožimala je mreža brzih puteva koji povezuju sve gradove sa populacijom koja prelazi granicu od 200.000 stanovnika.

Danas u Kini postoji više od 300.000 mostova, od kojih je više od hiljadu dužih od jednog kilometra. Inače, od sedam najdužih mostova na svetu, sedam se nalazi u Kini!

Nedavno podignuta zgrada se često koristi kao primjer. Kako bi luka u Šangaju mogla primiti brodove velikog kapaciteta, izgrađena je posebna luka na susjednom ostrvu, do koje je sa kopna preko mosta, dužine 32,5 kilometara, izgrađen put sa osam traka! Izgradnja je trajala tri godine, za koje vrijeme je izgrađen most, opremljen visokokvalitetnim premazom i rasvjetom.

Na fotografiji: Donghai Bridge

Država je na drugom mjestu u svijetu po broju postojećih autoputeva, i to uprkos činjenici da su svi autoputevi izgrađeni za samo 20 godina.

Vlasti na svim nivoima drže gradnju pod kontrolom, iako novac za to dolazi od izvođača radova. Država plaća izvođaču tek nakon što posao bude u potpunosti završen. Štaviše, nije dozvoljeno povećanje cijena ili prekoračenje granice utvrđenog iznosa ugovora.

Velika brzina izgradnje je u velikoj mjeri rezultat takve politike, jer što se put brže i kvalitetnije gradi, to se brže vraća uloženo.

Tužno je to što Kinezi za deset dana izgrade otprilike onoliku količinu puteva koliko je 2008. godine "savladala" čitava ruska cestarska služba.

"Tajni sastojak" kineskih graditelja

Na slici: čvorište na više nivoa u Šangaju

U Kini kruži velika količina novca koji se koristi za održavanje potrebne infrastrukture. Oni pokušavaju da grade puteve najnovijom tehnologijom, čime zaobilaze ulaganje novca u svoju inovaciju u bliskoj budućnosti.

U periodu od 2005. do 2010. godine ulaganja u nacionalnu mrežu autoputeva iznosila su i do 18 milijardi dolara godišnje, ali sada kada su svi autoputevi u funkciji, troškovi su blago smanjeni i iznose 12 milijardi kvalitetom kojim se ne mogu pohvaliti ni evropski autoputevi, osim italijanskih.

Tehnološka pravila čine kineske puteve najboljima. Glavna stvar je slijediti jednostavnu i učinkovitu shemu izgradnje:

• sipa se debeli jastuk od pijeska i šljunka;
• na vrhu se postavlja metalna armatura;
• sve je napunjeno betonom;
• beton se uvalja u debeli sloj asfalta.

Putevi, uprkos svoj visokoj tehnologiji, i dalje propadaju, a tada u pomoć priskače sanacija udarnih rupa. Samo što se to radi izuzetno pažljivo - čak ni ne zaboravljaju ispuhati sve mrvice na mjestu ugradnje posebnim usisivačem kako bi zakrpa bolje pristajala.

Kako je pokret organizovan

Svako kretanje transporta i ograničenja brzine u zemlji se stalno prate:

• kamere su postavljene svuda;
• jedno kršenje ograničenja brzine dodaje kazneni bod u evidenciju vozača;
• dozvoljeno je osvojiti 12 bodova godišnje, ako dobijete više, lišavate se prava i šaljete na dokvalifikaciju;
• Stranci ne mogu voziti automobile.

Cena 1 kilometra autoputa sa četiri trake (u milionima dolara):

• Kina – 2,9;
• Brazil – 3,6;
• Rusija – 13.

Ovako niska cijena za troškove izgradnje sastoji se od jeftine radne snage, kvalitetnog materijala i promišljene organizacije radova na cesti.

U Kini je uobičajeno proučavati troškove globalnog tržišta puteva, a zatim domaćim izvođačima naplatiti polovinu iznosa. Plaćanje se vrši tek po završetku radova, a kvalitetom treba da zadovolji i najizbirljiviju komisiju, koja ne prihvata nikakve prerade.

Izvođač radova samostalno osigurava izgrađeni autoput, vršeći popravke koristeći sredstva osiguranja.

Koji putevi postoje u Kini?

Na slici: Put sa 50 traka u Kini

Većina autoputeva u Srednjem Kraljevstvu je besplatna. Postoje dvije vrste plaćenih:

• država (budžet);
• komercijalni (lični).

Prosječan vozač neće primijetiti razliku između puteva, jer nakon 15 godina rada bilo koji državni autoput postaje slobodan za komercijalne, period se povećava na 25 godina.

Zaključak

Ekonomski razvoj je nemoguć bez dobrih puteva. Kina ne radi ništa posebno, iako se ekonomski rast naziva ni manje ni više nego čudom. Dobro osmišljen vladin program, zajedno sa sistemom adekvatnih kazni i nagrada, i pronađeni izvori finansiranja - to su komponente kineskog uspjeha u izgradnji puteva!

Video o tome kako Kinezi grade puteve:

Kažu da će Kina vladati svijetom, ja još ne mogu sa sigurnošću da odgovorim da li je to istina, ali ne znaju svi da se u Kini za 10 dana izgradi isti broj puteva koliko je izgrađeno u Rusiji cijele 2008. godine.

U Kini se putevi tretiraju kao važno sredstvo za jačanje državnosti, pa se tom problemu poklanja velika pažnja. Tempo izgradnje dostiže 30 hiljada kilometara višetračnih autoputeva godišnje, a njegova tehnologija (postavljanje podloge od betonskih ploča i oblaganje asfaltom) osigurava rad 20 - 25 godina.

Cijena 1 kilometra autoput sa četiri trake:

• Kina - 2,9 miliona dolara
• Brazil - 3,6 miliona dolara
• Rusija - 12,9 miliona dolara (autoput Moskva - Sankt Peterburg od 15. do 58. km - 134 miliona dolara; Četvrti prsten Moskve - oko 400 miliona dolara)

U Kini je ukupna dužina putne mreže 1,9 miliona km, od čega je 133 hiljade km u putevi sa naplatom putarine. U 2007. godini dužina mreže autoputeva sa naplatom putarine u Kini iznosila je 53,6 hiljada km. Do 2020. godine predviđa se da će se dužina mreže autoputeva u NR Kini povećati na 3 miliona km, od čega će 85 hiljada km biti autoputevi sa naplatom putarine.

Kinezi nemaju ništa natprirodno- uzimaju u obzir stopu rasta blagostanja građana, povećanje broja automobila i rast obima transporta tereta. Što se tiče niske cijene njihovih puteva, to se objašnjava niskim troškovima rada i materijala i dobrom organizacijom izgradnje.

U Kini se fokusiraju na troškove koji postoje u drugim zemljama, smanjuju ih za 2-2,5 puta i iznose iznose prezentiraju izvođačima. U Rusiji se novac dodjeljuje na osnovu toga koliko je potrošeno u prošlim periodima.

Za 10 dana u Kini je izgrađen isti broj puteva koliko je izgrađeno u Rusiji cijele 2008. godine.

• Od 2003. do 2008. godine u Kini je izgrađeno 480 hiljada kilometara puteva
• Ukupna dužina - 1,9 miliona kilometara
• Do 2020. trebao bi dostići 3 miliona kilometara
• Kina ima 300.000 drumskih mostova, od kojih 700 dužih od jednog kilometra

Plaćanje se uglavnom zasniva na rezultatima rada. Kod nas se novac odmah dodjeljuje izvođaču, a svaki kvalitet se prihvata. Kineski izvođač osigurava put od primljenog iznosa, a popravke se ne vrše iz budžetskih sredstava, već iz fondova osiguranja. A „porez na korupciju“ u Srednjem kraljevstvu je mnogo manji nego u Rusiji.

Međutim, u velikim gradovima to se često dešava zagušenja i saobraćajne gužve. Izvan gradova, putevi su toliko prometni da brzina automobila ne prelazi 40 km/h. Iznenađujuće, na autoputu, pa čak i na autoputevima, sresti ćete pješake, konjske zaprege, bicikliste, pa čak i traktore, koje lokalno stanovništvo koristi kao redovni prijevoz. Sve ove smetnje tjeraju kineske vozače da beskrajno koriste sirenu.

Od 2005. do 2010. godine, godišnja investicija u mrežu National Expresswaya iznosi 17-18 milijardi USD, a od 2010. do 2020. godine, godišnja investicija se procjenjuje na približno 12 milijardi USD.

U 2007. godini u Kini je izgrađeno 8,3 hiljade km novih brzih puteva, au 2008. planirano je uvođenje još 6 hiljada km brzih puteva i njihova ukupna dužina skoro 60 hiljada km.

Poređenja radi: u Ruskoj Federaciji trenutno praktično nema autoputeva ili brzih puteva. Za budućnost U 2020. godini planirana je izgradnja samo 3 hiljade km autoputeva u Ruskoj Federaciji.

U Kini, kao rezultat implementacije dugoročnog programa izgradnje nacionalni sistem brzih puteva biće stvorena mreža autoputeva sa naplatom putarine koja će pokrivati ​​regiju od milijardu ljudi. Kineski sistem brzih puteva naziva se mreža 7-9-18, na osnovu broja autoputeva:

• 7 linija koje zrače iz Pekinga;
• 9 linija usmjerenih od sjevera prema jugu;
• 18 linija usmjerenih od istoka prema zapadu;
• 5 kružnih linija i više od 30 spojnih puteva.

U Kini postoje dvije vrste cesta sa naplatom putarine:

• « vlada“, koji su izgrađeni kroz kredite koje Vladi Narodne Republike Kine daju razne banke. Takvi putevi se funkcionišu kao putevi sa naplatom putarine 15 godina, a zatim se, nakon otplate kredita, moraju pretvoriti u besplatne puteve;
• „komercijalnih“, koji se grade o trošku sopstvenih i pozajmljenih sredstava preduzeća, period rada ovih puteva je 25 godina.

Cestarine na kineskim cestama se kreću od 4,2 američkih centi po 1 km do 10 američkih centi po 1 km za putnička vozila. Za kamione, tarife su uporedive sa naknadama utvrđenim, na primjer, u Njemačkoj - 0,12–0,21 USD po 1 km. Da biste stigli od Pekinga do Fuzhoua (na jugoistoku Kine), za putnički automobil ćete morati izdvojiti oko 1.600 juana, što je skoro isto kao i cijena avio karte do iste destinacije.

Pa, o ovakvom sistemu drumskog transporta kao u NR Kini možemo samo da sanjamo, ili...

Kada letite iznad Kine, zadivljeni ste razmjerom izgradnje puteva. Svuda se grade ogromni nadvožnjaci, petlje, tuneli i mostovi. Letite kao preko mape kompjuterske igre.

Podsjećam da u Rusiji ne postoje dva velika grada koja bi bila povezana normalnim autoputem bez sela, semafora, postova saobraćajne policije, suženja itd. Autoput Moskva-Sankt Peterburg se gradi već oko 5 godina i predstavlja se kao nešto supermoderno. 2013 je pred vratima...

Sad 1 km autoputa sa četiri trake u Kini košta 2,9 miliona dolara., u Brazilu - 3,6 miliona dolara, u SAD - 4 miliona dolara. U Rusiji se na 1 km puta potroši više od 17 miliona dolara. Cijena 1 km trase na dionici autoputa Moskva-Sankt Peterburg od 15. do 58. kilometra iznosila je 134 miliona dolara. ..

Gradnju puteva u Kini vrši država, a većina njih je besplatna. Bilo je pokušaja naplate putarine, ali je brzo odustalo u velikom obimu.

U Kini se putevi tretiraju kao važno sredstvo za jačanje državnosti, pa se tom problemu poklanja velika pažnja. Tempo izgradnje dostiže 30 hiljada kilometara višetračnih autoputeva godišnje, a njegove tehnologije (postavljanje podloge od betonskih ploča i oblaganje asfaltom) osiguravaju rad 20-25 godina.

Kinezi ne rade ništa natprirodno - uzimaju u obzir stopu rasta blagostanja građana, povećanje broja automobila i rast obima transporta tereta.

Što se tiče niske cijene njihovih puteva, to se objašnjava niskim troškovima rada i materijala i dobrom organizacijom izgradnje.

U Kini se fokusiraju na troškove koji postoje u drugim zemljama, smanjuju ih za 2-2,5 puta i iznose iznose prezentiraju izvođačima. U Rusiji se novac dodjeljuje na osnovu toga koliko je potrošeno u prošlim periodima.

U Kini se plaćanje uglavnom zasniva na rezultatima rada. Kod nas se novac odmah dodjeljuje izvođaču, a kvalitet prihvata gotovo svako.

U Kini izvođač osigurava put od primljenog iznosa, a popravke se ne vrše iz budžetskih sredstava, već iz fondova osiguranja. A „porez na korupciju“ u Srednjem Kraljevstvu je mnogo manji nego u Rusiji.

Za 10 dana Kina gradi onoliko puteva koliko je izgrađeno u Rusiji tokom cijele 2008. godine.

Od 2003. do 2008. a 480 hiljada kilometara puteva.

Ukupna dužina - 1,9 miliona kilometara.

Do 2020. trebao bi dostići 3 miliona kilometara.

U Kini postoji 300 hiljada drumskih mostova, Njih 700 je duže od jednog kilometra.